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Trotz Fusionsgelüsten der Konkurrenz: Weshalb sich der Thurgauer Schienenfahrzeug-Bauer Stadler Rail nicht verstecken muss
Eine Fusion Alstoms mit Bombardier würde einen marktmächtigen Bahnbauer schaffen. Aber Stadler versteht es, eigene Stärken auszuspielen.
Blick in die Produktion der Stadler Rail AG am Hauptsitz im thurgauischen Bussnang.
Vor zwei Jahren stand die Eisenbahnbaubranche vor einer ähnlichen Konstellation. Die französische Alstom und die deutsche Siemens wollten ihre Bahnsparten fusionieren und global ein Gegengewicht schaffen zum chinesischen Staatskoloss CRRC. Vor einem Jahr aber hat die EU-Kommission die Fusion wegen Wettbewerbsbedenken verboten: Eine solche würde die Konkurrenzlage auf den Märkten für Eisenbahnsignalanlagen und für Höchstgeschwindigkeitszüge beeinträchtigen. Siemens und Alstom gaben ihren Plan auf, und nun will Alstom die Bahnsparte der kanadischen Bombardier übernehmen.
Dabei stellt sich erneut die Frage möglicher Folgen für den Thurgauer Schienenfahrzeugbauer Stadler Rail. Gemeinsam ist den beiden Plänen der Drang zur schieren Grösse. Mit Alstom und Siemens hätten die Nummern zwei und vier auf Europas Bahnmarkt fusioniert, mit Bombardier und Alstom wollen die Nummern eins und zwei zusammengehen (Stadler ist die Nummer drei).
Eine Fusion zieht einen Haufen Integrationsarbeit nach sich
Solche Grossfusionen bedeuten einen höheren kombinierten Marktanteil, aber das Schmieden eines solchen Giganten heisst auch: Die Firmen wären jahrelang mit sich selber beschäftigt, um ihre Geschäfte, Kulturen und die Vielzahl an Fabriken zusammenzuführen.
Thomas Ahlburg, Stadler-CEO
Deswegen hatte sich Stadler schon anlässlich des Fusionsplans von Alstom und Siemens gelassen gezeigt. Betreffend der Herstellung von Zügen sagte damals Stadler-Chef Thomas Ahlburg, das Unternehmen arbeite in erster Linie als Anlagenbauer. Als solcher müsse man sehr flexibel sein in der kundenspezifischen Abwicklung von Aufträgen. Nicht von ungefähr trägt denn auch bei Stadler das Tailor-Made-Geschäft, also massgeschneiderte Schienenfahrzeuge, 15 Prozent zum Umsatz bei. Und es wächst weiter.
In der Signaltechnik kommt Stadler allmählich voran
Im Konkurrenzvergleich zurück liegt Stadler dagegen noch in der Signaltechnik, dem Signalling. Dieses führt im Zuge der Digitalisierung dazu, dass die Technologien entlang der Bahnstrecken und in den Zügen immer mehr verschmelzen. Es geht hier vor allem um das Europäische Zugsicherungssystem ETCS sowie um Systeme für pilotiertes oder autonomes Fahren von Zügen. Alstom und Siemens teilen sich 85 bis 90 Prozent dieses Markts.
Stadler ist erst 2016 in dieses margenstarke Geschäft eingestiegen, um sich aus der Abhängigkeit der beiden Dominatoren zu lösen. Zwecks rascherer Fortschritte in der Produktentwicklung hat Stadler mit der italienischen Mermec das Joint Venture Angelstar gegründet und in Wallisellen eine Engineering-Abteilung aufgebaut. Trotz erster Erfolge ist Stadlers Marktanteil im Signalling noch sehr gering.
Im Bahnbau ist Stadler breit diversifiziert
Um ihrem Fusionsplan von 2018 zum Durchbruch zu verhelfen, hätten Alstom und Siemens gerade im Signalling Teile verkaufen müssen, und Stadler hatte klar gemacht, dass man an solchen Käufen Interesse haben könnte. Doch der Kommission gingen die Zugeständnisse zu wenig weit. Ob die EU-Wettbewerbshüter beim Fusionsplan Alstoms mit Bombardier erneut auf Abspaltungen im Signalling drängen, ist hingegen offen, weil Bombardier hier ein kleinerer Fisch ist.
Eher möglich scheint, dass die Kommission im Nahverkehr Konzessionen verlangt. Denn gerade bei S-Bahn- und Regionalzügen, Strassen- und U-Bahnen würden Alstom und Bombardier ihre Marktmacht gemeinsam deutlich ausbauen. In diesen Segmenten könnte Stadler allerdings wenig Interesse an Zukäufen haben, ist doch Peter Spuhlers Unternehmen hier selber schon ziemlich stark.
Stadler-Züge mit eigener, aber auch mit fremder Signaltechnik
Doch auch im Signalling muss sich Stadler immer weniger verstecken. So rüstet die Firma etwa jene 52 Triebzüge des Typs Flirt, welche die BLS Anfang 2018 bestellt hat, mit dem selbst entwickelten ETCS namens Guardia aus. Und vor wenigen Tagen hat man in den Niederlanden erstmals einen Gelenktriebwagen fahren lassen, der Stadlers ATO-System an Bord hat, das den Zug automatisch beschleunigt und bremst.
Allerdings: Nach wie vor erhält Stadler Aufträge für Rollmaterial, in welchem Signaltechnik von Rivalen verbaut wird. So werden die 60 Dieselloks, die Stadler an die finnische VR Group liefert, mit dem Europäischen Zugleitsystem ERTMS der japanischen Hitachi bestückt. Und bei den 14 Stadler-Zügen für die Metro Lissabon steuert Siemens das automatische Zugbeeinflussungssystem CBTC bei.
Die Branche bleibt selbst bei einer Fusion fragmentiert
Potenzial hat Stadler auch ausserhalb Europas. So beteiligt sich die Firma vermehrt an Ausschreibungen in Amerika und Asien. Nach mehreren gescheiterten Angeboten hat Stadler aus Taiwan einen Auftrag für 34 Loks erhalten und baut in Indonesien ein Joint Venture auf, das eine erste lokale Order über 500 S-Bahn-Wagen erwartet.
Fusion hin der her: Die Branche bleibt fragmentiert. Es gibt weitere namhafte Hersteller wie CAF und Talgo aus Spanien, Pesa aus Polen, Skoda aus Tschechien oder Hyundai aus Korea.
Friedrich Merz scheidet aus Stadlers Verwaltungsrat aus
Der deutsche Politiker Friedrich Merz zieht sich nach gut 14 Jahren aus Stadlers Verwaltungsrat zurück. Er tritt an der Generalversammlung vom 30. April nicht mehr zur Wiederwahl an, weil er sich «voll auf politische Mandate konzentrieren» wolle. Merz gilt als einer der Kandidaten für den Parteivorsitz der CDU und deren Kanzlerkandidatur. Neu zur Wahl in Stadlers Verwaltungsrat stellt sich bekanntlich alt Bundesrätin Doris Leuthard. (tg)
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