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Stadler kämpft um Aufträge in England: Ein Schritt vor, einer zurück

Die Chancen, dass Stadler Metrozüge in den nordostenglischen Ballungsraum um die Grossstädte Newcastle und Sunderland liefern kann, sind gestiegen. Bei der Ausschreibung der Londoner Docklands Light Railway dagegen ist der Ostschweizer Schienenfahrzeugbauer leer ausgegangen.
Thomas Griesser Kym
Visualisierung des neuen Fahrzeugs der Tyne & Wear Metro im Nordosten Englands. (Bild: PD)

Visualisierung des neuen Fahrzeugs der Tyne & Wear Metro im Nordosten Englands. (Bild: PD)

In Grossbritannien gibt es vier Metrosysteme, angeführt von London Underground. In der kleinsten Metro dieses Quartetts, der Glasgow Subway, hat Stadler bereits einen Fuss drin: Das Unternehmen von Hauptaktionär Peter Spuhler hat im Rahmen eines Konsortiums einen führerlosen U-Bahn-Zug entwickelt, von dem für die schottische Metropole im März vor drei Jahren 17 Kompositionen bestellt worden sind.

Stadler hat es aber auch auf das zweit- und das drittgrösste britische Metrosystem abgesehen. Bei der Nummer drei ist das Ostschweizer Unternehmen jedoch kürzlich gescheitert. Die Docklands Light Railway hat vergangene Woche den Auftrag zur Lieferung von 43 führerlosen Metrozügen an die spanische CAF vergeben. Aussen vor mit ihren Angeboten blieben das Konsortium aus Stadler und Siemens sowie die beiden Hersteller Alstom und Bombardier.

Neue Metrozüge für Newcastle und Sunderland

Verbessert haben sich dafür die Aussichten Stadlers, im zweitgrössten britischen Metrosystem zum Zug zu kommen, der Tyne & Wear Metro. Diese unterhält im nordostenglischen Ballungsraum mit den Industriestädten Newcastle und Sunderland ein 77,5 Kilometer langes Netz mit zwei Linien und 60 Stationen, davon 9 unterirdisch. Das System ist eine Kombination aus U-Bahn, Stadtbahn und S-Bahn.

Diese Woche hat die zuständige Passagiertransportbehörde Nexus eine Shortlist mit drei Schienenfahrzeugbauern erstellt. Diese sind nun eingeladen, diesen Sommer definitive Offerten einzureichen. Es geht um Design, Fabrikation, Lieferung und Unterhalt von 42 Fahrzeugen. Diese sollen die alte Flotte aus dem Jahr 1980, als die Tyne & Wear Metro ihren Betrieb aufnahm, zwischen Ende 2021 und 2024 sukzessive und komplett ersetzen. Die Lebensdauer der neuen Züge ist auf 35 Jahre ausgerichtet.

Stadler im Rennen gegen Spanier und Japaner

Auf der Shortlist der eingeladenen Anbieter stehen Stadler, erneut die spanische CAF sowie die japanische Hitachi. Zwei weitere Interessenten sind von Nexus aus dem Bieterprozess eliminiert worden. Es sind dies Bombardier sowie ein Konsortium aus der australischen Downer EDI Rail und dem chinesischen Staatskoloss CRRC.

Vorgesehen ist, dass Nexus im Januar 2020 bekannt gibt, wer die Ausschreibung für sich entschieden hat. Der Gewinner wird die Flotte auch unterhalten und warten, und zwar in einem neuen Depot am Standort der gegenwärtigen Halle in Newcastle. Für die Beschaffung der Fahrzeuge und den Bau des Depots ist ein Betrag von 362 Millionen Pfund (456 Millionen Franken) budgetiert. Dazu steuert die britische Regierung 337 Millionen Pfund bei.

Aktuelle Züge der Tyne & Wear Metro vor dem alten Depot. (Bild: Djminisite/commons.wikimedia.org)

Aktuelle Züge der Tyne & Wear Metro vor dem alten Depot. (Bild: Djminisite/commons.wikimedia.org)

Erfolge in Liverpool, Wales und im Grossraum London

Der britische Bahnmarkt gilt für die Schienfahrzeugindustrie als attraktiv. Grossbritannien ist ein bedeutendes Bahnland, und viele Flotten sind veraltet und haben oft auch ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Im Bestreben, neue geografische Märkte zu erobern, hat Peter Spuhler Grossbritannien vor ein paar Jahren als ein zukunftsträchtiges Zielland auserkoren.

Seither hat Stadler auf der Insel schon mehrere Erfolge gefeiert. Neben dem Auftrag der Glasgow Subway hat Stadler beispielsweise bereits Grossaufträge aus Liverpool, Wales, dem Grossraum London oder für Lokomotiven erhalten.

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