Dass Stadler mit dem Börsengang zum Übernahmeziel werden könnte, glaubt Peter Spuhler nicht. Dies, obwohl der Verwaltungsratspräsident des Schienenfahrzeugbauers seine absolute Mehrheit von 80 Prozent am Unternehmen auf unter 50 Prozent verringern will. Spuhlers Zuversicht nährt sich zum einen daraus, dass er der mit Abstand grösste Aktionär bleiben wird. Konkret hat sich Spuhler verpflichtet, nach der Publikumsöffnung mindestens 40 Prozent am Unternehmen für 12 Monate zu halten und mindestens 30 Prozent für weitere 24 Monate. Der Patron lässt aber keinen Zweifel daran, dass er gewillt ist, längerfristig engagiert zu bleiben. «Ich plane, meinen Anteil zwischen 40 und maximal 49 Prozent zu halten.» Zum anderen wirken im Hintergrund noch andere Aktionäre, die Spuhler auf seiner Seite weiss. 10 Prozent gehören 170 Kadermitarbeitenden sowie den Verwaltungsräten Stadlers, weitere 10 Prozent der deutschen RAG-Stiftung.

Stadler startet die Operation Börsengang in robuster Verfassung. Zwar sank der Umsatz vergangenes Jahr von 2,4 auf 2 Milliarden Franken, aber das hat lediglich mit dem oft mehrjährigen Zeithorizont von Grossaufträgen zu tun. Für dieses Jahr peilt man laut Finanzchef Raphael Widmer 3,4 Milliarden Franken an, für 2020 deren 4 Milliarden. Das Betriebsergebnis hat 2018 ebenfalls nachgegeben, und zwar von 191 auf 151 Millionen Franken. Das hat die operative Marge von 7,9 auf 7,5 Prozent des Umsatzes gedrückt. Auch das ist für Spuhler kein Grund zur Sorge, sieht doch die Marge im Vergleich zur Branche und zur Industrie generell gut aus. Zudem erklärt sich der Rückgang des Betriebsergebnisses mit höheren Abschreibungen als Folge kräftiger Investitionen, die vergangenes Jahr 188 Millionen Franken betrugen nach 76 Millionen respektive 55 Millionen in den beiden Vorjahren.

Bald 10'000 Mitarbeitende

Die Investitionen flossen einerseits in neue Werke wie jenes in Salt Lake City im US-Staat Utah oder in den Neubau in St.Margrethen, in den nach Fertigstellung der Grossteil des veralteten Werks Altenrhein zügeln soll. Andererseits muss Stadler investieren, um die zahlreichen Bestellungen abzuarbeiten. 2018 erreichte der Auftragseingang 4,4 Milliarden Franken und der Auftragsbestand per Ende Jahr rekordhohe 13,2 Milliarden Franken. Im neuen Jahr sind bereits wieder Aufträge für 1 Milliarde eingegangen. Laut Widmer hat Stadler bereits 90 Prozent des diesjährigen Umsatzes in den Büchern, 80 Prozent des nächstjährigen und gegen 50 Prozent jenes für 2021. Die Zahl der Mitarbeitenden dürfte binnen zwei Jahren von 8500 auf 10'000 zunehmen.

Schon nächstes Jahr will Stadler die operative Marge auf den internen Zielwert von rund 8,5 Prozent heben. Dazu sollen Produktivitätsfortschritte beitragen, aber auch der Ausbau des Servicegeschäfts. Dieses weist höhere Margen auf als der Bau der Fahrzeuge (mit dem Stadler laut eigenen Angaben anders als die Konkurrenz ebenfalls Geld verdient). Vergangenes Jahr trug der Service, also Unterhalt, Wartung, Modernisierungen, Ertüchtigungen und Ersatzteile, gut 12 Prozent zum Umsatz bei, im aktuellen Auftragsbestand beträgt der Anteil bereits 17 Prozent. Bis 2023 soll der Service inklusive der Signaltechnik (Signalling) laut Plan ein Viertel zum Umsatz beisteuern.

Signaltechnik als zukunftsträchtiges Geschäftsfeld

Das Signalling ist für Stadler ein junges Geschäftsfeld. In diesem dominieren Alstom und Siemens, die in Europa 90 Prozent des Marktes beherrschen und ihre Technologie auch teuer an Konkurrenten verkaufen. Von dieser Abhängigkeit will sich Stadler lösen. Das Signalling wird immer wichtiger, weil im Zuge der Digitalisierung die Züge mit der Signaltechnik immer stärker verschmelzen. Stadler erarbeitet deshalb zusammen mit der italienischen Mermec im Joint Venture Angelstar eigene Lösungen betreffend Zugsicherungssystem, Fahrassistenz und autonomes Fahren.

Parallel dazu entwickelt Stadler weiterhin neue Produkte. So ist etwa eine neuartige Strassen- und Stadtbahn mit mehr Platz für Passagiere konzipiert. Oder eine sechsachsige Lokomotive, die als Zugmaschine zwei vierachsige Loks ersetzen soll. Und Stadler tüftelt an grünen Technologien für nichtelektrifizierte Strecken wie der Batteriezug Flirt Akku und der Brennstoffzellenzug für die Zillertalbahn.

All das kostet ebenso Geld wie die laufende geografische Expansion. Stadler will zwar weiterhin ein Hauptaugenmerk auf die Schweiz, Deutschland, Grossbritannien und den hohen Norden legen. Gleichzeitig will Stadler aber Potenzial in Nordamerika ausschöpfen, in den ehemaligen Sowjetrepubliken mehr Fahrzeuge verkaufen und endlich in Asien Fuss fassen, wo sich Spuhler wiederholt «eine blutige Nase geholt» hat. Gegenwärtig ist ein Werk in Indonesien in Planung, und Stadler erwägt den Versuch, mit Strassenbahnen in Indien einzusteigen.

Die Börsennotierung als Gütesiegel

Bisher hat Stadler das «sehr starke Wachstum» aus eigener Kraft finanziert. Spuhler hofft dies auch in Zukunft tun zu können, aber die Konsolidierung im Bahnbaumarkt schreitet voran. Gut möglich, dass sich Akquisitionschancen eröffnen. Dafür und für den Ausbau neuer Technologien will Stadler gerüstet sein: Als börsennotiertes Unternehmen könnte Stadler durch die Ausgabe neuer Aktien frische Mittel beschaffen. Spuhler sieht einen zweiten Vorteil: Besonders in angelsächsischen Märkten gilt eine Börsennotierung als Vorteil bei Kunden, weil das Unternehmen damit quasi das Gütesiegel der überwachenden Börsenaufsicht sein eigen nennt. An die Börse will Spuhler «in den nächsten Monaten». Einzig erhebliche Verwerfungen an den Finanzmärkten könnten ihn stoppen.

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