Osten als Markt mit Potenzial

Nach ersten Aufträgen aus früheren Sowjetrepubliken will Stadler Rail in dieser Region rasch nachdoppeln.

Thomas Griesser Kym
Drucken
Teilen
In Feierlaune: Aeroexpress-Manager Alexey Sorokin (links) und Stadler-Chef Peter Spuhler im ersten lackierten Wagenkasten. (Bild: Ralph Ribi)

In Feierlaune: Aeroexpress-Manager Alexey Sorokin (links) und Stadler-Chef Peter Spuhler im ersten lackierten Wagenkasten. (Bild: Ralph Ribi)

Ende Mai vergangenen Jahres hatten Stadler Rail und die russische Aeroexpress den Vertrag für 25 Doppelstöcker im Wert von 381 Millionen Euro (465 Millionen Franken) unterzeichnet. Etwas mulmig war Stadler-Chef Peter Spuhler damals schon zu Mute. Denn binnen anderthalb Monaten sollten die ersten Züge auf die Schiene. Zwar basieren die Aeroexpress-Züge, die ab Mitte 2015 das Stadtzentrum Moskaus mit den drei Flughäfen der Hauptstadt verbinden sollen, auf Stadlers S-Bahn-Zug vom Typ Kiss. Aber die Doppelstöcker müssen als Breitspur-Version gebaut werden, was bedeutet, dass sie breiter, höher und schwerer sind als die Züge für Bahnstrecken in Westeuropa. So wiegt ein Wagenkasten aus Aluminium allein 14 Tonnen, verglichen mit zehn Tonnen bei einem Kasten für einen Doppelstöcker der SBB.

Tests unter extremen Bedingungen

Gestern nun zeigte sich Spuhler entspannt: Im Werk Altenrhein sind die ersten Aeroexpress-Züge in der Endmontage. Die ersten drei Stück werden komplett in Altenrhein gefertigt und dann per Lastwagen nach Basel, per Rheinschiff nach Antwerpen und per Hochseefrachter nach St. Petersburg transportiert, wo sie auf die Schienen gestellt werden. Der erste Zug soll im Oktober fertig, die beiden anderen müssen bis Ende Jahr parat sein, denn: «Um die Zulassung der russischen Behörden zu erhalten, müssen die Züge in einem harten russischen Winter getestet werden», sagt Spuhler. Dabei hilft Stadler die Erfahrung mit Aufträgen aus Norwegen und Finnland, wo die Züge ebenfalls in extremer Kälte sowie bei Schnee und Eis bestehen müssen.

«Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir den Zeitplan einhalten», sagt Spuhler. «Momentan gibt es praktisch keine Verzögerung.» Ab dem vierten Aeroexpress-Zug werden die Wagenkasten in Stadlers Werk im weissrussischen Minsk gebaut und die Züge dort endmontiert. Weil Stadler aber ganze Bausätze und die Drehgestelle (Stadler Winterthur) in der Schweiz herstellt und nach Weissrussland liefert, beträgt der hiesige Wertschöpfungsanteil «mehr als die Hälfte», sagt Verkaufs- und Marketingleiter Peter Jenelten.

Dass sich Stadler als Schweizer Hersteller im Rennen um den Auftrag aus Russland gegen sechs Konkurrenten durchgesetzt hat, bezeichnet Spuhler als «nicht selbstverständlich». Vorteilhaft ist, dass sich Stadler dank früherer Aufträge aus Finnland, Estland und Weissrussland schon mit Breitspur auskannte. Zudem warf Stadler jahrelanges technologisches Know-how im Bahnbau in die Waagschale. All das erlaubte es, dass Stadler für die Konzipierung der Aeroexpress-Züge die Engineering-Prozesse verkürzen konnte – was auch erforderlich war, um den Zeitplan erfüllen zu können, wie der technische Projektleiter Dietmar Schwarz sagt.

Ein Paket im Wert von einer Milliarde

Spuhler sieht den russischen Grossauftrag zudem als «einmalige Chance», im Osten «stärker Fuss zu fassen und in weitere Märkte einzudringen». Denn die Staaten der früheren Sowjetunion sind traditionell starke Eisenbahnländer, doch wurden in den vergangenen Jahren vielerorts Investitionen vernachlässigt, sei es aus finanziellen oder politischen Gründen. Nun aber wird an diversen Projekten gearbeitet. Aeroexpress selber verfügt über zwei Optionen zum Kauf 13 weiterer Züge. Ein anderer Zielmarkt ist Kasachstan, das zusammen mit Russland und Weissrussland eine Zollunion bildet. Wie Spuhler sagt, war er schon für mehrere Präsentationen in Kasachstan, wobei das Spektrum von Strassenbahnen über Metros bis zu ein- und doppelstöckigen S-Bahnen reicht. «Die Kasachen zeigen Interesse, und wir arbeiten weiter hart daran, dass wir dort Aufträge gewinnen können», sagt Spuhler.

Schon weiter ist Stadler in Aserbaidschan. Dort geht es um «ein Paket im Gesamtwert von ungefähr einer Milliarde Franken», wie Jenelten sagt, bestehend aus 68 Triebzügen vom Typ Flirt und 100 Schlafwagen. Am weitesten gediehen ist die Bestellung einer Tranche von 45 Schlafwagen im Wert von etwa 3,5 Millionen Franken pro Stück, wovon 30 für die aserische und 15 für die georgische Staatsbahn bestimmt sind. Die Wagen sollen dereinst auf der neuen Strecke von Baku über Tiflis und weiter in die Türkei verkehren. Stadler hat dafür Drehgestelle entwickelt, deren Spurbreite sich von Breit- auf Meterspur verändern lässt. «Mit den Verträgen für die 45 Schlafwagen sind wir durch», sagt Jenelten, der die Unterzeichnung «binnen vier bis sechs Wochen» erwartet. Auch für die weiteren Schlafwagen und die Flirt, die Aserbaidschan im Inland einsetzen würde, zeigt sich Jenelten zuversichtlich. Vergleichbar mit dem Werk in Weissrussland würde Stadler auch in Aserbaidschan ein Werk für einen lokalen Fertigungsanteil und die Endmontage bauen, wenn auch kleiner.

Erster russischer Auftrag in der Spur

Mitte Jahr erwartet Stadler zudem die Zulassung der Züge für die russische Transmash Holding. Diesen Auftrag im Wert von 240 Millionen Franken hat Stadler vor zweieinhalb Jahren gewonnen. Stadler stellt die Traktionscontainer her, also quasi die Lok, an die Transmash vorne und hinten je einen Wagen hängt. Zwei dieser Container hat Stadler bereits ausgeliefert. Nach der Zulassung hofft Spuhler auf eine Vertiefung der Zusammenarbeit mit den Russen.

Aktuelle Nachrichten