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Metro: Stadler Rail will durch die Londoner Docklands fahren

Selbstfahrende Züge für die hippen Londoner Docklands: Um einen solchen Auftrag kämpft Stadler Rail in einem Konsortium. Künftig wollen die Ostschweizer auf diesem Feld unabhängiger agieren.
Thomas Griesser Kym
Ein Zug der Docklands Light Railway im Gebäudekomplex Canary Wharf. (Bild: Victor Huang/Getty (London, 24. Mai 2017))

Ein Zug der Docklands Light Railway im Gebäudekomplex Canary Wharf. (Bild: Victor Huang/Getty (London, 24. Mai 2017))

Thomas Griesser Kym

Stadler macht vorwärts in seinem Bestreben, bei autonomen (ohne Fahrzeugführer) oder pilotierten (Fahrzeugführer, der nur bei Bedarf eingreift) Schienenfahrzeugen an der Spitze mitzumischen. Im Rahmen eines Konsortiums mit dem deutschen Siemens-Konzern bewirbt sich Stadler mit Stadler Bussnang und der spanischen Tochter Stadler Rail Valencia um eine Bestellung für die Docklands Light Railway (DLR) in London. Für diese will die Verkehrsbehörde Transport for London (TfL), welche die Konzession für den Betrieb der DLR vergibt und als Dachorganisation das Londoner Verkehrssystem koordiniert, 43 fahrerlose Metrozüge beschaffen. Zur Teilnahme an der Ausschreibung hat TfL vier qualifizierte Bieter eingeladen. Ne­ben dem Konsortium aus Stadler und Siemens sind das die britische Tochter der französischen Alstom, die kanadische Bombardier und die spanische CAF. Pikant: Erst Ende September haben Alstom und Siemens die Zusammenlegung ihrer Schienenverkehrssparten angekündigt.

Geplant ist, dass die TfL den Auftrag im kommenden Herbst vergibt. Der erste der jeweils 87 Meter langen Züge soll im Jahr 2022 in Betrieb gehen. Die Bestellung umfasst 33 Züge als Ersatz für veraltete Schienenfahrzeuge der Typen B90 und B92 von Bombardier, die seit den frühen 1990er-Jahren ihren Dienst versehen, und 10 Züge, um die Flottenkapazität weiter zu erhöhen. Das sei nötig, um das anhaltende Wachstum der DLR-Pas­sagierzahlen zu bewältigen. Die durchgängig begehbaren Züge werden mit Klimaanlage, Echtzeit-Fahrgastinformationssystemen und Ladepunkten für mobile Geräte ausgerüstet. Insgesamt sollen die neuen Züge die DLR-Kapazität um bis zu 30 Prozent steigern.

U-Bahn Glasgow als erster Schritt

Stadler sammelt mit selbstfahrenden Schienenfahrzeugen immer mehr Erfahrung. Dies zum einen, weil laut Experten dem automatisierten Fahren die Zukunft gehört, und zum anderen, um solche Projekte künftig auch unabhängig von Konkurrenten anpacken zu können. Einen ersten Schritt tat das Unternehmen Peter Spuhlers im März vergangenen Jahres, als Stadler im Rahmen eines Konsortiums mit dem italienischen Technologieunternehmen Ansaldo STS, das zum japanischen Hitachi-Konzern gehört und Zugsicherungssysteme entwickelt, einen Auftrag für 17 automatisierte U-Bahnzüge für Glasgow erhielt. Die von Stadler gefertigten Züge sollen in der schottischen Metropole ab 2020 im Dienst sein und zunächst im Mischbetrieb mit alten Fahrzeugen verkehren. In dieser Phase werden die Züge noch mit Fahrzeugführer unterwegs sein.

In einem weiteren Schritt war Stadler an der Entwicklung eines automatischen Steuerungssystems der SBB beteiligt. Dieses empfiehlt dem Lokomotivführer die optimale Fahrstrategie. In der Nacht auf Dienstag testeten die SBB nun im Beisein Spuhlers auf der Strecke von Bern nach Olten erstmals einen Stadler-Schnellzug, der die Fahr- und Brems­befehle ferngesteuert von der ­Betriebsleitzentrale bekam. Der Lokführer im Führerstand überwachte die Systeme und hätte ­nötigenfalls eingreifen können, etwa bei Störungen oder bei ex­tremen Witterungsverhältnissen wie dicker Nebel oder Schnee und Eis. Macht die Digitalisierung Lokführer auf lange Sicht überall überflüssig? «Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir je einen führerlosen Betrieb haben», versuchte SBB-Chef Andreas Meyer zu beschwichtigen. Primär gehe es darum, mehr Züge auf die Schienen zu bringen und effizienter zu werden.

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