Luftfahrt

Mär Berlin: Eine Geschichte geht zu Ende

Am späten Freitagabendbend landet der letzte Airbus von Air Berlin. Es ist das Aus für eine Fluggesellschaft, doch das Geschäft mit den Billigflügen geht weiter.

Stefan Schuppli
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Europäische Billigairlines
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... die irische Ryanair mit 400 Fliegern und einem Umsatz von 6,54 Milliarden Euro.
Die Nummer zwei hinter Ryanair: Easy Jet. Die Flotte ist 279 Flieger gross, der Umsatz beträgt 5,2 Milliarden Euro.
Dahinter folgt die spanische Vueling mit 107 Fliegern und 1,9 Milliarden Umsatz.
Die deutsche Eurowings erwirtschaftet gleich viel Umsatz wie Vueling und verfügt über 96 Flieger.
Wizz-Air aus Ungarn hat 80 Flieger und macht 1,2 Milliarden Umsatz.
Die holländische Transavia besteht seit 1965. Mit 44 Fliegern macht sie 1,2 Milliarden Euro Umsatz.

Europäische Billigairlines

Wikimedia Commons

Am Freitagabend werden in Berlin und Düsseldorf Tausende dabei sein, TV-Teams werden den Moment festhalten: Zum letzten Mal wird ein Air-Berlin-Flieger auf der Piste Tegels aufsetzen, an Bord wird der Captain den Passagieren ein «Goodbye» wünschen und Worte des Bedauerns finden. Vielleicht werden es lapidare «famous last words» werden, wie sie Menschen in dramatischen Momenten manchmal einfallen.

Etwa in der Art: «Wir sind am Boden. Das war’s. Wir hätten’s gerne anders.»

Es war ein Ende mit Ankündigung. Schon vor zwei, drei Jahren fragten sich Aviatikexperten, wie lange Air Berlin die dauernden Verluste wohl durchhält. Lange Zeit schoss Hauptaktionär Etihad Geld ein, zu lange: Air Berlin wog sich in falscher Sicherheit. Massnahmen gegen die zu hohen Produktionskosten blieben aus, wirkten zu wenig oder kamen zu spät. Die zweitgrösste Fluggesellschaft Deutschlands flog einen strategischen Zickzackkurs zwischen Billig-Airline und Langstreckenfluggesellschaft. Und zuletzt wurde auch bei Etihad das Geld knapp.

Aus Zeiten des Kalten Kriegs

Als vor knapp 40 Jahren Air Berlin ihre ersten Passagiere beförderte, war die Welt eine vollkommen andere. Es war Kalter Krieg. Air Berlin war eine US-Charterfirma – nur Flieger der Siegermächte durften Berlin anfliegen. Kurze Zeit später staunten wir über die relativ günstigen (wahrscheinlich subventionierten) Tarife von Frankfurt nach Berlin – geflogen wurde mit neusten Boeings. Doch die Möglichkeiten, Linienbetrieb zu fliegen, waren aus gesetzlichen Gründen sehr beschränkt.

Mit der Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa in den 90er-Jahren änderte sich das Umfeld vollständig. Strecken konnten kurzfristig eröffnet oder geschlossen werden, die nationalen Fluggesellschaften konnten sich gegen neue Konkurrenz nicht mehr querstellen, Monopole fielen oder wurden zumindest aufgeweicht. Die Ticketpreise wurden freigegeben. Wegen der aufkommenden erfolgreichen Konkurrenz von Ryanair und Easyjet kamen sie prompt unter Druck.

Dieser Druck hält bis heute an, und er ist ein Grund für das Scheitern von Air Berlin. Air Berlin schaffte es auch nie, sich wirklich im günstigen Preissegment zu etablieren. Dazu fehlte der Firma die entsprechende Kostenstruktur. Das Geschäftsmodell war zu komplex, man versuchte, ein bisschen Langstrecken mit Anschlussverkehr zu fliegen und ein bisschen billig zu sein. Der Imperativ, kostenseitig zu den Besten zu gehören, fehlte. Und wenn Kosten schneller steigen als Erträge, dann ist klar, was passiert.

Im Vergleich dazu ist das Regime von Easyjet – und noch mehr jenes von Ryanair – brutal: Da wird jeder Euro umgedreht. Die Arbeitsbedingungen sind zum Teil abgründig, vor allem bei Ryanair. Wenn immer möglich werden Kosten ausgelagert. Passagiere zahlen für das noch so kleine Extra. Aber es scheint sie kaum zu stören. Es wurde noch nie so viel geflogen wie heute – und die Auslastung steigt noch immer. Selbst die öffentliche Hand macht das Spiel der Kostenexporte mit. Am liebsten ist es Ryanair, wenn die kleineren Regionalflughäfen gut subventioniert sind.

Absurd tiefe Flugpreise

Der Fall Air Berlin zeigt beispielhaft das Doppelgesicht des Wettbewerbs: Er war es, der die neuen Anbieter auf den Plan rief. Aber er ist es auch, der jetzt unerbittlich für eine Marktbereinigung sorgt. Gleichzeitig muss man feststellen, dass sich der Markt laufend selbst in Gefahr bringt: Er tendiert zu Bildung von Monopolen, die den Markt aushebeln. Wenn Lufthansa mehrere Dutzend Flugzeuge von der Konkurrenz übernimmt, wird das, zumindest auf gewissen Strecken, nicht ohne Folge für die Flugpreise sein. Dem Outgoing-Reisemarkt Schweiz dürfte die Air Berlin und deren Tochter Belair als zweite Kraft fehlen.
Insgesamt haben aber die Passagiere von der Situation mit mehr Konkurrenz und neuen Anbietern enorm profitiert. Pro Jahr werden weltweit mehr als 3,5 Milliarden Passagiere befördert, Tendenz seit Jahren steigend. Die Flugpreise sind teilweise in absurde Tiefen abgeglitten, sodass man sich ernsthafte Fragen zur Nachhaltigkeit dieses Geschäfts stellen muss. Nicht nur anlässlich des letzten Flugs von Air Berlin.

Der letzte Air Berlin-Langstreckenflug sagte bereits «Good bye» in Düsseldorf: