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Grossbaustelle Pariser Metro: Der Schweizer Konzern Implenia untergräbt die französische Bauhierarchie

Die französische Hauptstadt will verkehrstechnisch die Nummer eins Europas werden – auch dank Schweizer Know-how im Tunnelbau. Als Teil einer internationalen Arbeitsgemeinschaft hat Implenia bereits drei Lose erhalten.
Peter Hummel, Paris
Montage der zweiten Tunnelbohrmaschine auf der Linie 15 Süd Los T2C. (Bild: Hansjörg Egger)
Der erste Tunnelkilometer im Los der Linie 15 Süd, der erstellt worden ist. (Bild: Peter Hummel)
Nicht zu übersehen: Die Baustelle. (Bild: Peter Hummel)
Der Bau der Verkehrsinfrastruktur ist eine Herkulesaufgabe - in jeder Hinsicht (Bild: Hansjörg Egger)
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Implenia untergräbt Bauhierarchie

Schon «die Vergabe eines ersten und bald darauf eines zweiten Loses von Grand Paris Express an die Arbeitsgemeinschaft Avenir mit Implenia hat in Paris einen Tsunami ausgelöst». Das sagt Olivier Böckli, Generaldirektor von Implenia France. Und soeben hat Avenir ein drittes Los erhalten. Bis 2014 sei Frankreich ein geschützter Markt gewesen, und der Einstieg für eine nichtfranzösische Baufirma darum ein Ding der Unmöglichkeit, sagt Böckli. Der Markt sei von den drei heimischen Grossen beherrscht worden: Vinci, Bouygues und Eiffage. Wegen der Grösse des Projekts Grand Paris Express (GPE) und der Anforderungen habe die Bauherrin, die Société du Grand Paris, aber erkannt, dass zusätzliches Know-how nötig sei. So kam der grösste Schweizer Baukonzern Implenia ins Spiel, dank Referenzen wie Gotthard-Basistunnel und Kraftwerksbauten wie Nant de Drance.

Das Projekt GPE ist in der Tat eine Herkulesaufgabe: Innert 15 Jahren sollen mit Investitionen von 35 Milliarden Euro gut 200 Kilometer Metrolinien mit 68 Bahnhöfen neu gebaut werden. Das bedeutet praktisch eine Verdoppelung des gegenwärtigen Netzes der 118 Jahre alten Pariser Metro. GPE ist auf Jahre hinaus das mit Abstand grösste Infrastrukturprojekt in Europa.

Im Ring herum statt mit zentralistischer Spitzkehre

Der Traum eines Grand Paris wird schon lange geträumt. Den Anschub gab der frühere Staatspräsident Nicolas Sarkozy, der 2007 einen internationalen Ar­chitektenwettbewerb initiierte. Die Stadt solle sich fit machen für die Zukunft, sich vermehrt als Grossraum definieren, mit den Vorstädten stärker zusammenwachsen und das Nahverkehrsnetz den modernen Anforderungen anpassen. Die Banlieues liegen zwar räumlich nah an der Stadt, doch dazwischen liegen Welten – versinnbildlicht durch die hässliche Schneise des Autobahnrings «Périphérique»: Hier die prosperierende Metropole, dort oft Hoffnungslosigkeit und Tristesse. Während die gut zwei Millionen Bewohner der 18 Pariser Arrondissements über die traditionellen Metrolinien bestens mit öffentlichem Nahverkehr versorgt sind, ist die Fortbewegung für die über acht Millionen Einwohner des restlichen Grand Paris oft mühselig: Weil per Schiene Ringverbindungen fehlen, muss bisher erst in die Cité fahren, wer von einem Vorort in einen anderen gelangen will.

GPE soll nun mit zweieinhalb ineinander greifenden Metroringen die Nachteile der traditionell zentralistisch ausgerichteten Verkehrsstruktur eliminieren und Paris verkehrstechnisch und womöglich wirtschaftlich wieder zu Europas führender Metropole machen. Die Spitzenposition hat längst London übernommen, wo es bereits tangentiale Bahnverbindungen gibt.

Zeitlicher Treiber für das Jahrhundertprojekt sind die Olympischen Spiele 2024 in Paris: Bis dahin soll die erste Etappe eröffnet werden, mit der erstmaligen Anbindung des Business-Airports Le Bourget und einer direkten Linie vom Flughafen Orly zum olympischen Gelände. In einer weiteren Tranche soll 2027 das Gebiet von Paris-Saclay im Südwesten verbunden werden – ein künftiges «Silicon Valley» mit 19 technischen Hochschulen, Forschungseinrichtungen und Universitäten. In einer nächsten Hauptetappe bis 2030 werden auch der Flughafen Charles de Gaulle sowie das Messe- und Kongresszentrum Villepinte angeschlossen.

Fliegende Konservendosen und Molotowcocktails

Mit Inbetriebnahme der zweiten Tunnelbohrmaschine von Herrenknecht nahm Implenia vergangenen November das Los T2C der Linie 15 Süd in Angriff. Auf allen GPE-Baustellen sind seit diesem Jahr insgesamt nicht weniger als 21 Bohrmaschinen gleichzeitig im Einsatz. Die Einzelteile für diese Jumbobohrer mitten durch den Grossstadt­verkehr an Ort und Stelle zu bugsieren, das allein ist schon eine logistische Generalstabsübung. Aber auch der Bau im dicht besiedelten urbanen Gebiet sei eine grosse Herausforderung, sagt Böckli. Zu den anspruchsvollen Baustellensicherungen kämen hier noch ungewohnte Erschwernisse wie Belästigungen durch Anwohner aus den unmittelbar angrenzenden Sozialblöcken, die von Würfen von Konservendosen bis zu Molotowcocktails reichen.

Kehrseite der Medaille ist eben eine unvermeidliche Gentrifizierung: Die gegenwärtig ansässigen ärmeren Bevölkerungsgruppen haben zwar die Bauimmissionen zu ertragen, können aber von den besseren Verbindungen gar nicht profitieren, weil sie in den nächsten Jahren zu­nehmend durch wohlhabendere Schichten verdrängt werden dürften. Die neuen Bahnhöfe werden ihre Strahlkraft kaum verfehlen: Wenn die Pendelzeit um durchschnittlich die Hälfte verkürzt wird, werden hier begehrte neue Quartiere entstehen.

Bei aller soziokulturellen Problematik hat diese Entwicklung aber schon positive Aspekte: Durch all die neuen Geschäfte und Dienstleistungsbetriebe sollen in den Banlieues bis 2030 gegen eine Viertelmillion neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Dazu ebenso viele neue Wohnungen – und zwar nicht nur erschwinglich für besser verdienende Yuppies, sondern auch für die Classes moyennes und Classes populaires, Mittelschicht und Arbeiterklasse. Das ist zumindest die Hoffnung.

Grand Paris Express

Grand Paris Express (GPE) ergänzt das Netz der 14 Pariser Metrolinien um die vier neuen Linien 15 bis 18; dazu werden die beiden Linien 11 und 14 verlängert und verknüpft. Auf den neuen Linien wird eine neue Generation von fahrerlosen und computergesteuerten U-Bahn-Zügen verkehren; nur dadurch ist es möglich, während der Stosszeiten ein Zugsintervall von 90 Sekunden einzuhalten, was nötig ist, um die täglich erwarteten zwei Millionen Fahrgäste auf diesem neuen Netz zu befördern. Im Moment ist die Bestellung von 183 Zügen vorgesehen, die vom Hersteller Alstom geliefert werden.

Dank GPE wird sich das Pariser Metronetz auf eine Länge 425 Kilometer verdoppeln und damit London als grösste U-Bahn Europas überholen. Bleiben die gewaltigen Kosten von 35 Milliarden Euro: Sie sollen durch Staatsgarantien, Mittelbeschaffung am Kapitalmarkt und Sondersteuern auf kommerziellen Flächen im GPE-Rayon sichergestellt werden. Finanzierung, Bau, und Koordination aller am Projekt beteiligten Transportgesellschaften obliegt der Société du Grand Paris (SGP), einer öffentlich-rechtlichen Projektgesellschaft. (h+h)

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