Vielen Dank für Ihre Registrierung. Sie haben den Aktivierungslink für Ihr Benutzerkonto per E-Mail erhalten.

Vielen Dank für Ihre Anmeldung.

Vielen Dank für Ihre Bestellung. Wir wünschen Ihnen viel Spass beim Lesen.

HANDELSSCHIFFFAHRT: Schulterschlüsse auf hoher See

Die Containerreedereien der Welt haben einen brutalen Preiskrieg hinter sich. Die 14 grössten Reedereien haben sich nun zu drei Allianzen zusammengeschlossen mit einem Marktanteil von über 80 Prozent.
Christian Mihatsch
Containerschiffe fahren vorläufig wieder durch ruhigere See. (Bild: Tom Paiva/Getty (Long Beach, 14. Juli 2015))

Containerschiffe fahren vorläufig wieder durch ruhigere See. (Bild: Tom Paiva/Getty (Long Beach, 14. Juli 2015))

Christian Mihatsch

Aus dem Flugverkehr kennt man die Allianzen der grossen Fluggesellschaften wie etwa die Star Alliance, der die Lufthansa angehört. Wenn T-Shirts reden könnten, wüsste man, dass es in der Containerschifffahrt ebenfalls derartige Allianzen verschiedener Anbieter, also Reedereien, gibt. Das Ziel ist das gleiche: die Auslastung verbessern.

Für die Reise von Rotterdam in die südkoreanische Hafenstadt Busan und zurück braucht ein Containerschiff 11 Wochen. Um einen wöchentlichen Service anzubieten, müsste also eine Reederei folglich 11 Schiffe auf dieser Route einsetzen. Das schafft aber selbst Maersk nicht, die grösste Reederei der Welt. Daher tun sich die Reedereien in Allianzen zusammen, um auf möglichst vielen Routen regelmässige Verbindungen anbieten zu können.

Mit der Krise gab es weniger Fracht zu transportieren

Die Containerschifffahrt hat in den letzten Jahren eine spektakuläre Konsolidierungswelle erlebt. Angefangen hat alles mit der «Emma Maersk». Als das Schiff im Jahr 2006 in Dienst gestellt wurde, war es das grösste Containerschiff der Welt mit einer Kapazität von 11000 Zwanzig-Fuss-Containern oder TEU (von englisch Twenty-foot Equivalent Units). Damit hatte Maersk eine neue Runde im Wettbewerb unter den Reedereien einge­läutet, denn die «Emma» hatte niedrigere Kosten pro Container als die kleineren Schiffe. Wer mit Maersk mithalten wollte, musste ebenfalls Schiffe dieser Grösse ordern. Doch dann kam die Finanz- und Wirtschaftskrise, und der Welthandel brach ein. Gleichzeitig liefen aber immer mehr dieser Containergiganten vom Stapel. Die Frachtraten kollabierten. Im März 2016 konnten man einen Vierzig-Fuss-Container für nur 400 $ von Shenzen nach Rotterdam verschiffen. Dieser ruinöse Wettbewerb verlangte dann im September letzten Jahres seinen Tribut. Die südkoreanische Reederei Hanjin ging pleite.

Ausserdem setzte eine Fusionswelle ein. Die drei grössten japanischen Reedereien beschlossen zu fusionieren. Cosco und China Shipping schlossen sich zusammen. Die französische Reederei CMA CGM übernahm APL aus Singapur. Die Oetker-­Familie entschied, sich von ihrer Reederei Hamburg Süd zu trennen und bekam für die Übernahme durch Maersk diese Woche grünes Licht der EU-Kommission.

Die zweite deutsche Reederei, Hapag-Lloyd, verleibte sich erst die Containersparte von CSAV aus Chile ein und steht nun kurz vor der Übernahme von UASC aus Dubai. Dieser radikale Umbau der Branche machte schliesslich auch eine Neuordnung der ehemals vier Allianzen erforderlich. Übrig geblieben sind drei Allianzen: 2M, Ocean und THE, die am 1. April ihre Dienste aufgenommen haben. Die Allianzen verfügen über knapp 3000 Schiffe und kontrollieren gemeinsam 84% der globalen Containerkapazität. Auf der wichtigen Europa-Ostasien-Strecke haben sie gar einen Marktanteil von 98%. Wie sich diese Konzentration auf die Frachtraten auswirken wird, ist noch unklar. Der Branchendienst Drewry meldete diese Woche, dass die Kosten für die Strecke Rotterdam–Schanghai um 45% gestiegen sind. Nun kostet ein Vierzig-Fuss-Container auf dieser Strecke 1676 $. Drewry sieht für den Preisanstieg drei Gründe: eine erstaunlich hohe Nachfrage, einen Kapazitäteneinbruch in­folge des chinesischen Neujahrsfests, «der nun Europa erreicht hat», und «eine schlecht gema­nagte Integration der neuen Allianznetzwerke».

Umgekehrt hat der Branchendienst Alphaliner ausgerechnet, dass die wöchentliche Kapazität auf der Europa-Ostasien-Strecke mit den neuen Allianzen um knapp 10% gestiegen ist. Das wäre eine gute Voraussetzung für einen Preiskampf.

FBI stürmt Club der grössten Containerreedereien

Die massive Konzentration in der Containerschifffahrt ist auch den US-Wettbewerbsbehörden aufgefallen: Ende März hat das FBI ein Treffen des Box Club gestürmt. Bei diesem Club geht es nicht um den Boxsport, sondern um Kisten (Container). Mitglied sind die Chefs, und nur die Chefs, der grössten Containerreede­reien der Welt. Der Club gibt auch nicht bekannt, wo und wann er sich trifft.

Die US-Behörden vermuten, dass das letzte Treffen dieser illustren Runde der Absprache von Frachtraten gedient haben könnte. Die Branche ist nicht zum ­ersten Mal das Ziel von Wett­bewerbsbehörden. Letztes Jahr musste sie sich vor der EU-Kommission für ihre Preisgestaltung rechtfertigen. Die Allianzen sind denn auch genehmigungspflichtig. In Anbetracht der schweren See, die die Containerschifffahrt gerade hinter sich hat, wurden die Allianzen aber alle genehmigt.

Merkliste

Hier speichern Sie interessante Artikel, um sie später zu lesen.

  • Legen Sie Ihr persönliches Archiv an.
  • Finden Sie gespeicherte Artikel schnell und einfach.
  • Lesen Sie Ihre Artikel auf allen Geräten.