Ein Kanal für Superfrachter

Morgen Sonntag wird die neue Schleusenreihe des Panamakanals eingeweiht. Der Bau war von Vorwürfen und Skandalen überschattet, und alte und neue Konkurrenz bedrängt die erweiterte Wasserstrasse.

Sandra Weiss
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Ein Superfrachter durchfährt versuchsweise eine neue Schleuse des Panamakanals. (Bild: ap/Arnulfo Franco)

Ein Superfrachter durchfährt versuchsweise eine neue Schleuse des Panamakanals. (Bild: ap/Arnulfo Franco)

PANAMA. Die «Andronikus» der chinesischen Reederei Cosco weiht morgen den ausgebauten Panamakanal ein. Mit 299 Metern Länge und einer Ladekapazität von 9400 Tonnen wird das Containerschiff, das zu Ehren dieses Anlasses auf «Cosco Shipping Panama» umgetauft wurde, auch gleich verdeutlichen, warum der Ausbau des Kanals nötig war: Es zählt zur Post-Panamax-Klasse der Superfrachter, die schlicht nicht in die alten, vor 102 Jahren erbauten Schleusen passen. Auf der besonders stark befahrenen Route zwischen Asien und der Ostküste der USA mussten diese Schiffe bisher den 5000 Kilometer längeren Umweg über die Magellanstrasse oder die fünf Tage längere Route durch den Suezkanal nehmen.

Schnellere Gleittüren

Und es ist auch kein Zufall, dass die «Andronikus» Chinesen gehört. Die aufsteigende Welt- und Handelsmacht ist neben den USA der wichtigste Kunde des Kanals. Chinesische Firmen halten nicht nur Anteile an den beiden Häfen Panamas, Balboa und Colón, sondern bauen Logistikzentren in der Karibik, in Süd- und Mittelamerika.

Bis zu 14 000 Arbeiter und 18 Kräne waren für den Bau der neuen Schleusenreihe simultan im Einsatz. 4,7 Mio. m³ Beton und 321 000 Tonnen Stahl wurden benötigt. Ein gigantisches Bauwerk vom Ausmass der Gizeh-Pyramiden. Im Vergleich zur alten Schleusenreihe gibt es einige Neuerungen: Die Tore öffnen sich nicht mehr wie ausgebreitete Arme, sondern funktionieren als Gleittüren, was die Wartezeit bei der Schleusendurchfahrt verkürzt. Alles ist computergesteuert, und es gibt Wasserauffangbecken, die das für die Anhebung und Absenkung der Schiffe benötigte Süsswasser zu 80% wiederverwerten. Trotzdem wird der Kanal mehr Wasser verbrauchen, denn die alte Schleusenreihe bleibt in Betrieb für kleinere Schiffe.

Ein Milliardengeschäft

Schon Wochen vor der offiziellen Jungfernfahrt hatte die Kanalverwaltung die Schleusen getestet, die immer wieder Probleme bereiteten. Nun aber könne er den grossen Moment gar nicht mehr erwarten, verkündete der Chef der Kanalverwaltung, Jorge Quijano. Die Panamaer, denen die USA 1999 die Kontrolle über die Wasserstrasse übertragen hatten, sind stolz auf ihren Kanal, der dem Land jährlich 1 Mrd. $ Gewinn oder fast 3% des Bruttoinlandprodukts einbringt. Mit der neuen Schleusenreihe sollen sich Frachtvolumen und Gewinn verdreifachen.

Mit Pauken, Trompeten und gleich mehreren Staatschefs aus der Region wird Panama die Durchquerung feiern – in der Hoffnung, dass wenigstens an diesem Tag die Ingenieurskunst die Vorwürfe als Geldwäscherei- und Steuerparadies überlagert. Doch ganz loszulösen sind der Kanal und das Geld nicht einmal an diesem Tag. Schon der ursprüngliche Bau des Panamakanals durch den Franzosen Fernand de Lesseps endete in einem Finanzskandal, der ganz Frankreich in eine Krise stürzte. Und auch der Bau der neuen Schleusenreihe hatte seine Skandale.

Lukrative Alternativen

Um die Ausschreibung bemüht hatten sich ein Konsortium unter US-Führung und das aus spanischen, belgischen, italienischen und panamaischen Firmen bestehende Konsortium GUCP. Dieses erhielt aufgrund des günstigeren Angebots von 3,1 Mrd. $ den Zuschlag. Bald wurde Korruptionsverdacht laut, und Probleme häuften sich. So erwies sich das Material für den Zement als mangelhaft, dann ging den Baufirmen das Geld aus, monatelang standen die Kräne still. Wer für die von europäischen, japanischen und US-Banken geborgten 2,5 Mrd. $ Mehrkosten aufkommen wird, entscheiden Schiedsgerichte.

Nicht nur die Kosten sind ein Wermutstropfen, sondern auch die Konkurrenz: Gefährlicher als der von chinesischen Investoren bisher nur auf dem Papier geplante Kanal durch Nicaragua ist die Senkung der Tarife am Suezkanal. Dann lässt die globale Erwärmung die früher nur selten befahrbare Nordpolarroute zur Konkurrenz heranwachsen. Und ferner sind die Perspektiven des Welthandels weniger rosig als bei der Planung vor zehn Jahren.