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Das sind die grössten Baustellen der SBB

Diese Probleme beschäftigen die SBB. Eine Übersicht.

Debakel um neue Doppelstockzüge:

Für die SBB ist es das grösste Fiasko in jüngerer Zeit: Vor bald zehn Jahren schrieb der Bundesbetrieb seine bisher umfangreichste Bestellung von neuem Rollmaterial aus. Der Auftrag für 59 Fernverkehr-Doppelstockzüge, kurz FV-Dosto, ging im Mai 2010 an Bombardier. Kostenpunkt: 1,9 Milliarden Franken. Doch die Auslieferung der 1300 Passagiere fassenden Züge verzögert sich seit fünf Jahren. Erst seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 verkehren die ersten zwölf FV-Dosto im fahrplanmässigen Betrieb, vorerst allerdings bloss auf der Interregio-Strecke Basel–Zürich–St. Gallen–Chur. Nach wenigen Wochen beklagten sich die SBB in einem Communiqué öffentlich über Bombardier. Der Zug sei für ihr Personal und ihre Kunden nicht akzeptabel. Verantwortlich dafür sind Pannen bei Antrieb, Türen und Software. Dazu kommen Mängel bei Heizungen und Klimaanlagen.

Der neue Fernverkehr-Doppelstockzug der SBB «FV-Dosto» steht im Hauptbahnhof in Zürich. (Bild: KEYSTONE/Ennio Leanza, 26. Februar 2018)

Der neue Fernverkehr-Doppelstockzug der SBB «FV-Dosto» steht im Hauptbahnhof in Zürich. (Bild: KEYSTONE/Ennio Leanza, 26. Februar 2018)

Derweil ärgern sich Passagiere vor allem darüber, dass der FV-Dosto bei niedrigen Geschwindigkeiten unruhig rollt – und es in den oberen Abteilen stark wackelt.

Probleme mit der Pünktlichkeit:

Die SBB haben den Anspruch, immer noch pünktlicher zu werden. In den letzten Monaten des Jahres 2018 aber häuften sich Verspätungen auf ihren Linien: Auf der Paradestrecke zwischen Zürich und Bern hatte im Herbst zeitweise jeder dritte Zug eine Verspätung. Ein Zug gilt dann als pünktlich, wenn er weniger als drei Minuten nach der fahrplanmässigen Zeit ankommt. Im vergangenen Fahrplanjahr lag die Drei-Minuten-Pünktlichkeit im Fernverkehr laut dem Webportal «Puenktlichkeit.ch» bei 86 Prozent, zuvor bei 87,4 Prozent.

Warum ist die Pünktlichkeit zurückgegangen? «Das ist auf eine Vielzahl kleinerer und grösserer Ursachen zurückzuführen», sagt SBB-CEO Andreas Meyer. Das Fehlen der bestellten Bombardier-Züge habe sich natürlich bemerkbar gemacht, zumal Rollmaterial ohnehin ein knappes Gut sei. «Gleichzeitig haben wir noch nie so viele Unterhaltsarbeiten gemacht wie im vergangenen Jahr», so Meyer weiter. «Dazu kamen zahlreiche Ausbauten. Und leider gab es gerade im Herbst mehr Personenunfälle.»

Das ewige Sorgenkind SBB Cargo:

Der Warentransport hat jahrelang Millionenverluste angehäuft. Eines der Probleme: Der kleinteilige Warenverkehr, bei dem einzelne Wagen hin und her geschickt werden, lohnt sich kaum mehr. Die Herauslösung der Firmensparte SBB Cargo soll nun Besserung bringen. Drittfirmen können sich am Unternehmen beteiligen. Zu den möglichen Interessenten gehören laut Insidern auch die Migros und die Landi-Muttergesellschaft Fenaco.

Laut den SBB haben auch ausländische Firmen bereits Interesse an einer Minderheitsbeteiligung angemeldet. Zudem muss Andreas Meyer auf Druck der Politik seinen Präsidiumsposten bei SBB Cargo abgeben. Die Suche nach einem Ersatz läuft. Immerhin: 2018 hat Cargo wieder Gewinn geschrieben, wie die SBB bekannt gaben. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV reagierte umgehend. Sie fordert, dass der vor rund einem Jahr angekündigte Kahlschlag sistiert wird. Dieser sah vor, bis im Jahr 2023 von den 2200 Cargo-Vollzeitstellen 800 Stellen abzubauen.

Mehr Passagiere, mehr Baustellen:

Passagiere am Bahnhof Luzern. (Bild: Manuela Jans, Luzern, 17. Oktober 2012)

Passagiere am Bahnhof Luzern. (Bild: Manuela Jans, Luzern, 17. Oktober 2012)

Wenn die Schweizer Schienen ausgebaut werden, wird stets mit der grossen Kelle angerichtet. Kein Wunder: Bei Personenzügen soll die Nachfrage bis 2040 um 51 Prozent steigen, beim Güterverkehr erwartet der Bund ein Plus von 45 Prozent. Das neuste Investitionsprogramm hat der Bundesrat kürzlich verabschiedet: Für knapp 12 Milliarden Franken soll das Bahnnetz bis 2035 ausgebaut werden.

Verkehrsexperten kritisieren, dass das Schienennetz stets nach dem Mantra «Mehr vom Gleichen» erweitert werde und der ganzheitliche Blick fehle. Derweil ist der Rückstand beim Unterhalt des SBB-Schienennetzes gross: Ende 2017 betrug er 5,3 Milliarden Franken. Ohne Gegenmassnahmen müssen deutlich mehr Mittel in die Fahrbahn-Erneuerung investiert werden. Die Zuschüsse der öffentlichen Hand sind aber nicht grenzenlos. Auch deshalb trimmen sich die Bundesbahnen auf Effizienz: Mit dem Programm «Railfit 20/30» will die SBB-Spitze bis 2020 insgesamt 1,2 Milliarden Franken an Kosten sparen und 1400 Stellen streichen. (sva/bwe)

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