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Bremsmanöver des Superjumbos

Ist das europäische Grossflugzeug A380 zu gross? Wegen des flauen Bestellungseingangs reduziert der Hersteller nun die Produktion – in der Hoffnung auf bessere Zeiten.
Stefan Brändle/Paris
Der erste A380 für Qatar Airways vor der Airbus-Lackierhalle in Hamburg. (Bild: Bernt Lange/Airbus (Hamburg, 28. Januar 2016))

Der erste A380 für Qatar Airways vor der Airbus-Lackierhalle in Hamburg. (Bild: Bernt Lange/Airbus (Hamburg, 28. Januar 2016))

Diesen Herbst begännen die Fertigungsschienen in Toulouse und anderen europäischen Werken, die Produktionskadenz des A380 zurückzufahren. Das sagte Alain Flourens, bei Airbus verantwortlich für das Programm des Superjumbos, diese Woche. Er bestätigte, was Airbus schon im Sommer angetönt hatte: Ab 2018 wird von der doppelstöckigen Maschine, deren Stückpreis 430 Mio. $ beträgt, nur noch ein Exemplar pro Monat ausgeliefert. Das ist laut Flugexperten das Minimum, um industriell wie finanziell nicht in Rücklage zu geraten. Gegenwärtig beträgt die monatliche Kadenz 2,5 Stück. «Dieser Entscheid erlaubt uns, die Auslieferungen zu glätten, während wir auf neue Aufträge warten», sagte Flourens der Zeitung «Le Figaro».

Exakter als glätten wäre wohl der Ausdruck strecken: Der Grund für die Senkung der Kadenz ist natürlich der magere Auftragseingang für den 2007 in Betrieb genommenen A380. Seit drei Jahren haben ihn die internationalen Airlines kaum mehr bestellt. Iran Air hat zwar eine Absichtserklärung über ein Dutzend Superjumbos abgegeben, wartet aber laut Flourens noch auf die Exportlizenz. Auch in Toulouse mehren sich die Zweifel, ob die Iraner kaufen werden. Sehr vage ist auch noch ein Kaufwunsch von Hawaiian Airlines.

«Eine perfekte Antwort»

Airbus verweist darauf, dass die Auftragsbücher für den A380 noch für mehrere Jahre gefüllt seien. Von den 319 seit Baubeginn bestellten Exemplaren warten immer noch 124 auf die Auslieferung. Dieses Jahr werden 27 Maschinen ausrollen, gleich viel wie 2015 und nur drei weniger als in den Spitzenjahren zuvor. «Der A380 wahrt seinen Platz in der Angebotspalette von Airbus», sagt Flourens. «Dieses Flugzeug ist eine perfekte Antwort auf die Zunahme des Flugverkehrs und der Sättigung der Flughäfen.» Die Zahlen scheinen ihm Recht zu geben: Die Luftfahrtorganisation Iata veranschlagt die Zunahme des Flugverkehrs auf 6 Milliarden Flugpassagiere im Jahr 2030, verglichen mit 3,4 Milliarden im Jahr 2015. Grossflughäfen wie London Heathrow sind angewiesen auf den A380, von dem täglich 52 Maschinen in der britischen Hauptstadt landen.

Fluggesellschaften wie Emirates oder Singapore Airlines, die den A380 im Dutzend erworben haben, bleiben trotzdem die Ausnahme. Ein Grund ist, dass das internationale Flugverkehrsmanagement (ATM) in den letzten Jahren stark verbessert wurde, so dass die Flughäfen und -gesellschaften den Passsagierandrang viel schneller abwickeln können. Aus diesem Befund zieht Airbus aber auch ein Argument, weiter an den A380 zu glauben: Das ATM stösst heute an seine Grenzen, während die Passagierzahlen weiter rapide zunehmen.

Die US-Airlines zeigen dem A380 die kalte Schulter

Ob das Herunterfahren der Fertigungskadenz nur vorübergehend sein wird oder ob es das Ende des A380 einläutet, muss sich laut Analysten schon in den nächsten drei Jahren entscheiden. Sicher ist hingegen, wie sehr sich Airbus mit seinen A380-Prognosen getäuscht hat. Vor allem die US-Airlines zeigen dem A380 weiterhin die kalte Schulter. Die Amerikaner bringen dem europäischen Prestigeprojekt nicht nur kommerzielle Einwände entgegen, sondern setzen auch aus staatspolitischen Gründen auf Boeing.

Wie sich auch zeigt, konkurrenzierte sich Airbus selber mit seiner Neuentwicklung A350: Diese Antwort auf Boeings 787 kommt heute auf ähnlich tiefe Kosten pro Passagiersitz wie der A380. Deshalb verlangt Emirates-Chef Tim Clark eine – milliardenschwere – Entwicklung einer Neuversion des A380, um mit Motoren der neusten Generation mehr Sprit sparen zu können. Flourens kontert, die Airlines wollten eher eine Optimierung des bestehenden Flugzeugs. «Wir werden die Kabine verbessern, um den Kunden mehr Flexibilität und Einrichtungsfreiheit zu bieten.» Anders ausgedrückt: Um bis zu 850 Passagiere in die Maschine stopfen zu können. So offeriert Airbus die neue Möglichkeit, zu den zehn Sitzen pro Reihe einen elften hinzuzufügen.

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