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Mit 220 km/h mitten durch Zürich

Mit starker Innerorts-Überschreitung werden am Sonntag Elektrorennwagen durch Zürich kurven. Die Formel E ist auch in ihrer vierten Saison eine Plattform für die Elektromobilität und eine Chance für die Industrie.
Bruno Knellwolf
Morgen Sonntag werden die Formel-E-Rennautos an der Limmat vorbeiflitzen – 10 (Bild: Walter Bieri/KEY (Zürich, 20. April 2018))

Morgen Sonntag werden die Formel-E-Rennautos an der Limmat vorbeiflitzen – 10 (Bild: Walter Bieri/KEY (Zürich, 20. April 2018))

Eigentlich ist das Formel-E-Rennen in Zürich eine einzige riesige Werbeveranstaltung für die Elektromobilität. Würden die am Mythenquai vorbeirasenden Rennwagen Benzin verbrennen und danach stinken, die Rennställe hätten sich nicht ins rot-grün regierte Zürich wagen dürfen. Nun allerdings ist alles hergerichtet für das erste Schweizer Autorennen seit 64 Jahren. Ausgetragen werden diese Formel-E-Rennen mitten in den grossen Städten dieser Welt. Was für die Formel 1 nur in Monte Carlo geht, ist mit den Elektroflitzern in ihrer vierten Rennsaison unter anderem in Hongkong, Mexiko-City, Rom, Paris, Berlin und eben in Zürich möglich. Die letzten beiden der zwölf Rennen dieser Saison werden mitten in New York ausgetragen.

Mehr Bühne geht nicht, und so atmet die Frische technischer Innovation durch die Formel-E-Rennställe. Traditionelle Autohersteller wie Audi, Renault und Jaguar sowie typische Rennsportvertreter wie Andretti Autosport haben den Wert dieser Veranstaltung erkannt. Wie auch die Zulieferindustrie, welche sich im Wachstumsmarkt Elektromobilität ­einen Platz in den vorderen Rängen ­sichern will. Wie das Unternehmen TE-Connectivity mit Hauptsitz in Indianapolis und Firmen in Schaffhausen und Steinach, das Stecker herstellt.

Rennfahrer lernen die Strecke am Simulator kennen

Nicht nur finanziell, sondern auch mit Ingenieurwissen unterstützt TE-Connectivity das Andretti-Formel-E-Team. In dieser Rennsaison gehört Maurizio Mercurio als Verbindungs-Ingenieur zum Andretti-Team. Mercurio, Sohn eines Schweizers und einer Italienerin, wurde in Venezuela geboren, lebt aber seit dem dritten Lebensjahr in den USA, wo er zum Ingenieur ausgebildet wurde. In Indianapolis setzt er sich mit Fragen der neuen Mobilität auseinander. Beteiligt war er zum Beispiel auch an Elon Musks Hyperloop-Projekt. Der kalifornische Tesla und SpaceX-Chef plant den schnellsten Personentransport der Welt durch Vakuum-Tunnels. Beim Formel-E-Team geht es Mercurio um die Vernetzung des Elektroflitzers. Die Autos sind digitalisiert und voller Sensoren, so dass die Ingenieure während des Rennens die Abstimmung des Rennwagens an die Rennsituation anpassen können. Im Andretti-Formel-E-Auto wird am Sonntag Antonio Felix Da Costa am Steuer sitzen. Die Strecke in Zürich wird er aber erst am Renntag richtig kennen lernen. Qualifying und Rennen sind in der Formel E am gleichen Tag. «Wir haben in Paris einen Simulator. Vor zwei Wochen haben wir die Rennstrecke digital erhalten und konnten sie am Simulator fahren», sagt der portugiesische Rennfahrer. Er erwartet, dass er auf der langen Gerade bis auf 220 km/h beschleunigen kann. «Für den Maximalspeed von 300 km/h sind die Geraden zu wenig lang.» Bereits freut er sich auf nächste Saison, wenn die Batterieleistung der Autos besser wird und die Autos nicht mehr wie heute in der Rennhälfte gewechselt werden müssen, weil sie keinen Saft mehr haben.

Mit Spitzkehre

Der Formel-E-Stadtkurs in Zürich ist 2,465 Kilometer lang und führt vom Mythenquai der Seepromenade entlang, danach folgen die Passage mit fünf 90-Grad-Kurven durch das Banken- und Anwaltsviertel sowie eine lange Gerade mit anschliessender Spitzkehre zurück zum Mythenquai. Die Elektroflitzer der zehn Rennteams werden 43 Runden drehen – allerdings mit zwei Autos, nach 21 Runden muss gewechselt werden. Die Formel-E-Autos leisten 272 PS und haben eine 320 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie an Bord. Das Gewicht mit Fahrer beträgt 880 Kilogramm. Jedes Kilo zähle, sagt Andretti-Fahrer Antonio Felix da Costa und meint damit auch jenes seines Körpers. «Ich trainiere wie ein Athlet». Aber ein Hamburger dürfe es trotzdem mal sein. Alle Teams fahren mit einheitlichen Chassis aus Aluminium-Kohlefaser. Immer wieder komme es zu Unfällen, aber eher im Training, sagt Andretti. In den Städten seien die Hauswände halt nah. Die Fahrer versuchen, dabei nicht nur auf Höchstgeschwindigkeit zu kommen, sondern auch so energieeffizient wie möglich zu fahren. Da Costa hofft auf einen Platz in den Top Fünf. (Kn.)

Hinweis
Zeitplan Formel-E-Rennen in Zürich am Sonntag: 9 Uhr, erstes freies Training. Ab 14 Uhr, Qualifying. 18.04 Rennstart.

Um Fortschritte in der Reichweite geht es nicht nur in der Formel E. Für Ingenieur Maurizio Mercurio ist klar, dass diese Rennen den Elektroantrieb generell weiterbringen. Denn gerade die Batterieforschung sei elementar. Die Formel E sei ein wichtiges Testfeld, weil die hohen Investitionen wieder in die Entwicklung normaler E-Autos zurückflössen. Deshalb seien auch viele Autofirmen involviert. «Aber die Grenze der Elektromobilität setzt die Batterie», sagt Mercurio.

«Man spricht von der RIP-Problematik: Reichweite, Infrastruktur zum Laden, Preis», sagt Andreas Burgener, Direktor von Auto-Schweiz. Diese Hürden könnten nach und nach überwunden werden. Bei einigen Autos sei die Reichweite heute schon bei 500 Kilometern. Bei der Ladeinfrastruktur gebe es Fortschritte im öffentlichen Bereich wie auch bei Privaten. Es brauche Offenheit dafür bei Vermietern und Arbeitgebern. «Auch hier kann das Formel-E-Rennen vom Sonntag einen positiven Beitrag leisten», sagt Burgener. Zu oft würden im öffentlichen Diskurs nur die negativen Seiten der Elektromobilität in den Vordergrund gestellt. Das Formel-E-Rennen gebe dem Thema eine positive Aufladung. «Wenn Sie sehen, wie schnell und gleichzeitig fast geräuschlos das Feld durch die Strassen von Zürich flitzt, ist das sehr beeindruckend», sagt Burgener.

Viele gescheiterte Vorstösse

Nach einem schweren Unfall in Le Mans im Jahr 1955 waren Rundstreckenrennen in der Schweiz verboten worden. Vor zehn Jahren scheiterte ein Vorstoss des Aargauer SVP-Nationalrats Ulrich Giezendanner, das Verbot aufzuheben, im Ständerat. Die Erlaubnis überrascht Burgener deshalb: «Nach all den vergeblichen politischen Vorstössen hätte ich, ehrlich gesagt, fast nicht mehr damit gerechnet.» Dass der Bundesrat aber für die lokal emissionsfreie Formel E eine Ausnahme mache, sei ein gutes Zeichen. «Sie beweist die Offenheit der Schweiz gegenüber neuen Antriebstechnologien», sagt der Direktor von Auto-Schweiz.

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