Swissair-Tochter
Die unsanfte Landung der Crossair – vor genau 20 Jahren geschah das Unglaubliche

Die Swissair war am Ende, die Flotte am Boden, Tausende Passagiere in zig Ländern gestrandet. Dann musste die Tochtergesellschaft Crossair ihre Mutter retten. Und damit war Basel «seine» Fluggesellschaft los – es war nicht die erste.

Stefan Schuppli Jetzt kommentieren
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Eine Fairchild Swearingen Metroliner II HB-LLA vor dem Matterhorn. Bildauftrag der Crossair von 1979.

Eine Fairchild Swearingen Metroliner II HB-LLA vor dem Matterhorn. Bildauftrag der Crossair von 1979.

ETH-Bildarchiv

Die Ansage um 15.35 vom 2. Oktober 2001 am Flughafen Zürich hatte die Beiläufigkeit einer Verspätungsmeldung: «Meine Damen und Herren, liebe Fluggäste. Aus finanziellen Gründen ist die Swissair nicht mehr in der Lage, ihre Flüge durchzuführen.» In der Abflughalle herrschten ungläubige Blicke, Konsternation, Fassungslosigkeit. Die Swissair, Stolz der Schweizer Wirtschaft und einst wegen ihres Reichtums etwas süffisant als «fliegende Bank» apostrophiert, war am Ende. Bilder von Dutzenden von Swissair-Flugzeugen, die in Zürich Vorfeld und Rollwege blockierten, gingen um die Welt.

In der damaligen Dramatik kam das Grounding zwar überraschend. Aber es war bekannt, dass dem Flugkonzern seit einiger Zeit das Wasser bis zum Hals stand. Bereits Ende 2000 war der Konzern überschuldet und wies in jenem Jahr einen Verlust von 2,9 Milliarden Franken aus. Tage und Wochen diskutierten Swissair-Leitung, Banken und der Bund um Finanzspritzen und Rettungspläne für die Fluggesellschaft.

Begonnen hatte das Elend jedoch schon Jahre zuvor – mit der sogenannten Hunter-Strategie in den 90er-Jahren, als die Swissair glaubte, durch Beteiligungen an Airlines wie Sabena (Belgien), LTU (Deutschland), Air Europe und Volare (Italien), AOM und Air Littoral (Frankreich) und LOT (Polen) mehr Marktmacht und Zugang zum europäischen Luftraum zu bekommen.

Die erhofften Einsparungen, die ­Synergien, welche die Swissair durch die Firmenzukäufe erzielen wollte, wurden aber nie und nimmer erreicht. Im Gegenteil: Unter dem Strich wurden Milliarden verbrannt. Swissair wurde von der ausländischen Konkurrenz ­abgehängt. British Airways oder KLM produzierten zu viel tieferen Kosten.

Mario Corti, CEO der SAir Group, Crossair-CEO André Dosé und Cross­air-Verwaltungsratspräsident Moritz Suter (von links) erläutern am 1. Oktober 2001 an einer Medienkonferenz in Kloten, wie sie die Swissair zu retten gedenken.

Mario Corti, CEO der SAir Group, Crossair-CEO André Dosé und Cross­air-Verwaltungsratspräsident Moritz Suter (von links) erläutern am 1. Oktober 2001 an einer Medienkonferenz in Kloten, wie sie die Swissair zu retten gedenken.

Bild: KEYSTONE

Die Swissair befand sich in diesen Jahren irgendwo zwischen Blind- und Sturzflug. Anfang 2001 zog der Verwaltungsrat die Notbremse und setzte Philippe Bruggisser als Konzernchef und Architekt der Hunter-Strategie ab. Als Retter in der Not wurde Crossair-Chef Moritz Suter gerufen, um die Swissair-Fluggesellschaften auf Vordermann zu bringen. Sein Gastspiel dauerte ganze 44 Tage, dann warf er entnervt das Handtuch. Er war gut beraten. Danach trat praktisch der ganze Verwaltungsrat zurück, der diese Akquisitionsstrategie bisher immer mitgetragen hatte.

Nimbus der schweizerischen Unfehlbarkeit

Mit den Terroranschlägen vom 11. September 2001 wurde die Lage vollends dramatisch. Der Flugverkehr erlitt Einbrüche und Verluste. Allein in den USA brachen die Umsätze um 10 Milliarden Dollar ein. 9/11 beschleunigte den Untergang der Swissair.

In dieser Situation kam der Crossair, an der die Swissair zuletzt mit 71 Prozent beteiligt war, eine Sonderrolle zu. Sie sollte zur Auffanggesellschaft für die Swissair werden. Eine neue Firma musste her. Es galt zu vermeiden, dass sie als simple Nachfolgegesellschaft der Swissair angesehen würde und damit für die Schulden Letzterer geradestehen müsste.

Moritz Suter 1994 bei der Vorführung des neuen Typs Saab 2000 «Concordia», am Flughafen Basel-Mülhausen.

Moritz Suter 1994 bei der Vorführung des neuen Typs Saab 2000 «Concordia», am Flughafen Basel-Mülhausen.

François Hug; bsl-mlh-planes/Key

Im Prinzip wurden aber zwei Firmen fusioniert. Zwei Firmen, deren Kulturen unterschiedlicher nicht hätten sein könnten: Hier die Crossair, das buchstäbliche Start-up-Unternehmen, das Moritz ­Suter gut 20 Jahre zuvor mit der Geschäftsidee «Regionalluftverkehr» auf einem weissen Blatt Papier begann. Der Boss und seine Crew: immer kreativ und beweglich, meist locker, manchmal hemdsärmelig, immer markt-, effizienz- und kostenbewusst.

Dort die steife Swissair, eine Firma, welcher der Nimbus der schweizerischen Präzision und Unfehlbarkeit anhaftete, die sich aber, bis zum Verwaltungsrat, immer wieder selbst überschätzte. Und die, wie eingangs geschildert, scheinbar über unbeschränkte Geldmittel verfügte. Aber eben nur scheinbar.

Als aus Pappbechern Champagnergläser wurden

Der Regionalluftverkehr war ein unbeackertes Feld in Europa. Als Crossair mit dem Linienverkehr begann, flog sie zunächst mit unbequemen, lauten 18-plätzigen Propellermaschinen zu Destinationen mit geringem Verkehrsaufkommen. Der Verkehr nahm zu, die Flugzeuge wurden grösser, man wechselte vom Pappbecher zum Porzellantässchen, bald gab es Champagner an Bord. Tagesrandverbindungen wurden zum Standard. Die Preise wurden genau so hoch angesetzt, dass es sich für Geschäftsleute nicht lohnte, eine Hotelübernachtung zu buchen. Bis auf drei Jahre war Crossair finanziell erfolgreich, in einigen sogar sehr.

Bilder aus besseren Zeiten. Line-up der besonderen Art. Die Crossair präsentiert 1986 ihre frisch eingetroffenen Saab-340-Jets.

Bilder aus besseren Zeiten. Line-up der besonderen Art. Die Crossair präsentiert 1986 ihre frisch eingetroffenen Saab-340-Jets.

François Hug; bsl-mlh-planes/Key

Trotz der grossen kulturellen Unterschiede waren die Abhängigkeiten gegenseitig: Crossair war auf die Erträge der Zubringerflüge ins Swissair-Netzwerk angewiesen, und die Swissair profitierte davon, dass Crossair die lukrativen Langstrecken der Swissair alimentierte. Crossair konnte mit ihren Flugzeugen überdies Strecken bedienen, die Swissair niemals kostendeckend hätte fliegen können.

Billigflieger laufen der Swiss den Rang ab

Als Moritz Suter an einer emotional aufgeladenen letzten Generalversammlung der Crossair am 6. Dezember 2001 abgewählt wurde – das Resultat war absehbar – beschäftigte Crossair 4500 Mitarbeitende. Am Hauptsitz in Basel baute die Crossair neue Hangars und ein Verwaltungsgebäude. Im Y-Fingerdock war «die schönste Lounge von Europa» eingeweiht worden. Es war das i-Tüpfelchen des «Eurocross», eine Umsteigedrehscheibe der Crossair auf dem Euro-Airport. Dank einem cleveren Flugplan entstanden Dutzende neuer Städtepaare, die über den Euroairport verbunden wurden.

Die Crossair-Lounge für Businesskunden am Euro-Airport.

Die Crossair-Lounge für Businesskunden am Euro-Airport.

bsl-mlh-planes

Bei der Übernahme der Swissair durch Crossair bestanden berechtigte Befürchtungen, letztlich würde wieder die Swissair dominieren. Mehrfach bekannte sich die neue Fluggesellschaft, die am 13. Mai 2002 zu Swiss International Airlines umfirmiert wurde, zum Euro-Airport.

Doch es sollte anders kommen. Billigflieger, Fluggesellschaften mit äusserst tiefen Produktionskosten wie Easyjet und Ryanair, boten Tickets zu Spottpreisen an und setzten den gesamten Europamarkt unter Druck. Den Preiszerfall spürte auch die Swiss, die erst eben abgehoben hatte. Im November 2002 musste die Swiss Teile der ­Regionalflotte stilllegen, im Februar und im Juni 2003 wurden insgesamt 3700 Stellen abgebaut, die Europa-Flottengrösse praktisch halbiert. Schon bei der Gründung der Firma war die Flotte um 35 Prozent verkleinert worden. Der Abbau betraf besonders den Standort Basel. Das Eurocross war tot, bevor es richtig lebte.

Blick in ein für damalige Zeiten futuristisch aussehendes Cockpit einer Crossair-Embraer ERJ145, die ab 2000 geliefert wurden.

Blick in ein für damalige Zeiten futuristisch aussehendes Cockpit einer Crossair-Embraer ERJ145, die ab 2000 geliefert wurden.

KEYSTONE

Ältere Semester wissen, dass Basel im Verlieren von Fluggesellschaften ziemlich spitze ist. Die Balair hat sie gleich zweimal verloren. Das eine Mal in den frühen 30er-Jahren, als sie mit der Zürcher As Astra zur Swissair fusionierte. In den 60er-Jahren, als die «Nachkriegs-Balair» eine Chartergesellschaft der Swissair wurde, 1993 mit der Genfer CTA fusionierte und danach verschwand. Von Globe Air und der TEA, die zur Easyjet Switzerland mutierte, reden wir schon gar nicht.

Ironie der Geschichte: Es waren genau jene Billigflieger wie Easyjet und neuerdings Wizz Air, die für einen Wiederaufschwung des Verkehrs auf dem Euro-Airport sorgten. Bis vor der Coronakrise hatten sich die Passagierzahlen verdoppelt. Einige Destinationen und deren tägliche Anbindung sind wohl weggefallen, aber insgesamt weist der Euro-Airport heute wieder ein reiches Bedienungsbild auf.

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