Verkehr

Wird die Neat zu einem Fass ohne Boden?

Die Neat mit Lötschberg- und Gotthardtunnel kostet mehr als geplant, und der Betrieb wird teurer als angenommen. Das zeigt eine Studide im Auftrag des Bundes. Für die Volkswirtschaft bleibt aber ein Nutzen.

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Passagierzug auf der Strecke durch den neuen Lötschbergtunnel bei Visp

Passagierzug auf der Strecke durch den neuen Lötschbergtunnel bei Visp

Keystone

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat, wie gesetzlich verpflichtet, die Wirtschaftlichkeit der Neuen Eisenbahn-Alpen-Transversale (Neat) neu untersuchen lassen. Nach den Erfahrungen mit dem Lötschberg-Basistunnel aktualisierte das Büro Ecoplan die letzten Schätzungen aus dem Jahr 2002, wie das BAV am Dienstag mitteilte.

Vor allem wegen des Erfolgs mit dem Lötschberg rechnet Ecoplan damit, dass die Neat deutlich mehr Güter und Personen bewegen wird als angenommen. Im Schienenverkehr sollen bis 2030 rund 80 Prozent der Kapazität ausgeschöpft sein. Für die Bahnen bedeutet das zwar mehr Einnahmen, aber auch die erwarteten Betriebskosten sind in der Zwischenzeit nochmals gestiegen.

Profitabler Personenverkehr

In den ersten Jahrzehnten wird aus dem Neat-Betrieb ein Überschuss erwartet. Dazu trägt vor allem der Personenverkehr bei, der alleine fast 90 Millionen Franken Zusatzertrag pro Jahr abwerfen soll. Keinen Überschuss dürfte der Güterverkehr erzielen.

Dem Überschuss von insgesamt 96 Millionen Franken stehen jedoch Investitionen von jährlich knapp 87 Millionen Franken gegenüber, mit denen die Betreiber die Neat-Tunnel in Schuss halten müssen. Werden diese Ersatzinvestitionen berücksichtigt, bleiben unter dem Strich laut Ecoplan 9 Millionen Franken übrig.

Jährlich 300 Millionen

Somit verdienen die Bahnen und die Betreibergesellschaften der Tunnel mit der Neat insgesamt nur wenig mehr, als sie zusätzlich für Betrieb und Unterhalt sowie für den Substanzerhalt ausgeben müssen.

Beim teuren Substanzerhalt droht in der ferneren Zukunft ausserdem ein Finanzloch: In den nächsten Jahren sind zwar kaum Ersatzinvestitionen nötig, doch bis 2070 steigen die Kosten dafür auf rund 300 Millionen Franken pro Jahr. Zu finanzieren sei dies nur mit höheren Trassenpreisen, Subventionen oder einer wirksameren Verlagerungspolitik, hält Ecoplan fest.