Vier-Meter-Ausbau am Gotthard

Um mehr Lastwagen auf der Schiene durch die Schweiz transportieren zu können, soll die Gotthard-Achse als Vier-Meter-Korridor ausgebaut werden.

Gerhard Lob
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BERN. Noch vor zwei Jahren wollte das Bundesamt für Verkehr (BAV) nichts von einem Vier-Meter-Korridor am Gotthard wissen. Man könne die Bahninfrastruktur nicht ständig den Erfordernissen der Strasse anpassen, meinte BAV-Chef Peter Füglistaler. Bei Verlagerung gehe es um die Verlagerung von Gütern auf die Schiene, nicht von Lastwagen oder Anhängern auf die Schiene.

60 Prozent sind Sattelzüge

Doch inzwischen setzte – auch unter politischem Druck aus dem Parlament – ein Umdenken ein. Und gestern hat nun der Bundesrat seinen Vorschlag in die Vernehmlassung geschickt, welche den durchgehenden Ausbau der Gotthardachse auf ein Lichtraumprofil von vier Metern bis ins Jahr 2020 vorsieht. Sattelschlepper mit vier Metern Eckhöhe sollen also künftig auf der Gotthard-Achse sowie auf der Luino-Linie per Bahn transportiert werden können. «Dieser Schritt ist notwendig, um die Beförderung von Sattelaufliegern mit einer Eckhöhe von vier Metern auf der Schiene zu ermöglichen», heisst es im gestern veröffentlichten Bericht.

Tatsächlich stellen diese Fahrzeuge heute das Gros der Lastwagen im Transportgewerbe dar. Der Anteil der Sattelzüge im alpenquerenden Strassengüterverkehr liegt bei rund 60 Prozent.

Bis anhin lassen sich Lastwagen beziehungsweise Sattelauflieger dieser Eckhöhe einzig über die ausgebaute Lötschberg-Simplon-Achse per Bahn transportieren. Das Profil des neuen Gotthard- und Ceneri-Basistunnels reicht ebenfalls aus. Doch es hapert auf den Zulaufstrecken am Gotthard. Dieses Manko soll nun mit 710 Millionen Franken behoben werden.

Am meisten Mittel verschlingt dabei der Neubau des Bözbergtunnels im Aargau (361 Millionen Franken). Daneben müssen mehrere kürzere Tunnels ausgebaut werden. Nötig sind darüber hinaus rund 130 Anpassungen an Perrondächern, Fahrleitungen, Signalanlagen und Überführungen.

Auch auf italienischer Seite

Seinen vollen Nutzen kann der geplante Ausbau laut Bundesrat nur dann entfalten, wenn er auf italienischer Seite fortgesetzt wird, so dass die Sattelauflieger nicht nur von Grenze zu Grenze, sondern von Terminal zu Terminal über lange Distanzen auf die Bahn verladen werden können.

Deshalb sollen die nötigen Profilausbauten auf den Strecken Chiasso–Mailand sowie auf dem italienischen Teil der Luino-Linie am Lago Maggiore (zu den Terminals Busto-Arsizio und Gallarate) mit einer Vorfinanzierung in Höhe von 230 Millionen Franken gefördert werden, als rückzahlbares, variabel verzinsliches Darlehen an den italienischen Staat.

«Die Berücksichtigung der Luino-Linie bewerten wir sehr positiv», sagt Irmtraut Tonndorf, Sprecherin der Hupac AG, dem grössten Schweizer Anbieter im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV).

Anders sehen es viele Gemeindepräsidenten entlang dieser Linie – dies und jenseits der Grenze. Sie wehren sich – vor allem wegen des Lärms der durchfahrenden Güterzüge – gegen einen jeglichen Ausbau.

Zähes Ringen

Der Bundesrat schlägt im übrigen vor, die Gesamtlast von 940 Millionen Franken aus dem Fonds für Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV-Fonds) beziehungsweise aus dem für die Zeit ab 2017 geplanten Bahninfrastrukturfonds (BIF) aufzubringen. Die Finanzierungsvarianten im Begleittext lassen erahnen, dass man sich auf ein zähes Ringen um diese Finanzierung einstellt. Wohl zu Recht.

«Der Finanzierungsanteil aus der Mineralölsteuer muss höher sein», sagte Ueli Stückelberger, Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV), gestern auf Anfrage. Sonst fehle das Geld für wichtige andere Projekte des öffentlichen Verkehrs.