Verkehrte Verkehrswelt in Zürich

Mit dem Vorschlag eines neuen Rosengarten-Tunnels haben sich Stadt und Kanton Zürich auf einen gemeinsamen Nenner geeinigt. Das Ei des Kolumbus ist jedoch auch dieser Wurf nicht.

Severin Schwendener
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60 000 Fahrzeuge benutzen täglich die Rosengartenstrasse. (Bild: ky/Steffen Schmidt)

60 000 Fahrzeuge benutzen täglich die Rosengartenstrasse. (Bild: ky/Steffen Schmidt)

ZÜRICH. Verkehrspolitik in der Stadt Zürich erinnert bisweilen an einen Stellungskrieg, in dem unter grossen Verlusten minime Landgewinne gemacht werden. Hier und da kommt es zu einem lokalen Burgfrieden – wie etwa beim historischen ParkplatzKompromiss von 1996 –, doch meist gehen die Scharmützel ohne eindeutigen Sieger aus. Zahlreiche Bau- und Projektleichen in der Stadt künden von grossen Entwürfen, die nie oder nur teilweise umgesetzt wurden, und in regelmässigen Abständen kommen neue vermeintlich grosse Würfe dazu. Der jüngste ist ein von Kanton und Stadt gemeinsam aufgegleistes Projekt Rosengarten-Tunnel, das zwei verkehrstechnische Mumien – das 2010 in der Abstimmung bachab geschickte RosengartenTram und den mal mehr, mal weniger aktuellen Waidhaldetunnel – reanimieren soll.

Vom Ypsilon zum Velotunnel

Dabei ist die Zürcher Geschichte bereits reich an verkehrspolitischen Sackgassen. So erhitzte das geplante Ypsilon, das auf Hochstrassen drei Autobahnen im Stadtzentrum zusammenführen sollte, während Jahrzehnten die Gemüter. Gebaut wurden davon nur der Milchbucktunnel sowie die Sihlhochstrasse, ihres Zeichens grösster Schandfleck in Zürich- Wiedikon. Als zweite Evolutionsstufe des Ypsilons soll der noch immer als Untoter durch den Richtplan geisternde Stadttunnel die Verbindung zwischen A1 und A3 sicherstellen, und obwohl die Regierung wie auch das Bundesamt für Strassen (Astra) den Stadttunnel auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben haben, wurde unter dem Hauptbahnhof bereits vor zwanzig Jahren ein Teilstück angelegt. Der bis heute leere Tunnel soll nun für die Velofahrer nutzbar gemacht werden, doch auch das ist keineswegs gesichert. Nicht verschont von ähnlichen Wirrungen und Irrungen blieb der öffentliche Verkehr: So stand ein Tunnel zwischen Schwamendingen und Milchbuck, der als Teil der nie realisierten U-Bahn gebaut worden war, seit Ewigkeiten leer, bevor er für den Tramverkehr doch noch nutzbar gemacht wurde.

Links gegen rechts

Eine Ursache dieses Übels liegt in der politischen Konstellation in Stadt und Kanton. Die Stadt wird traditionell links regiert – mit derzeit sieben linken von neun Stadträten und der Grünen Ruth Genner als Vorsteherin des Tiefbauamts. Im Kantonsparlament und im Regierungsrat dagegen ist die Bürgerliche stärker vertreten; derzeit stellt die SVP mit Ernst Stocker und Markus Kägi sowohl den Volkswirtschafts- als auch den Baudirektor, im Kantonsrat verfügen SVP und FDP über 77 von 180 Sitzen. Addiert man CVP und BDP zu den Bürgerlichen, was in Verkehrsbelangen durchaus der Realität entspricht, ergibt sich eine bürgerliche Mehrheit im Kantonsrat, die einer klar linken Stadtregierung gegenübersteht. Zusätzlich verkompliziert wird die Angelegenheit dadurch, dass Kantonsstrassen durch Stadtgebiet führen, und entsprechend wird immer wieder verbissen um Verkehrsprojekte gekämpft. Den Streit um den Spurabbau beim Bellevue – eine Abbiegespur in Richtung Rämistrasse wird dem neuen Sechseläutenplatz geopfert – hat die Stadt mit einem Verwaltungsgerichtsentscheid für sich entschieden. Doch bereits drohen neue Konflikte: die Stadt möchte auch an der Uraniastrasse die Kapazität reduzieren; derweil verkündet der Regierungsrat, er werde Schritte prüfen, die kantonalen Interessen in der Stadt Zürich besser zu wahren.

Vor diesem Hintergrund haben Kanton und Stadt nun das Projekt des Rosengarten-Tunnels präsentiert. Er soll vierspurig werden und die täglich von 60 000 Fahrzeugen frequentierte Rosengartenstrasse entlasten, während oberirdisch eine neue Tramlinie Zürich Nord mit Zürich West verbinden soll. Anders als der Waidhaldetunnel soll der Rosengarten-Tunnel die Limmat aber nicht unterqueren, sondern lediglich den Irchel mit der Hardbrücke verbinden. Womit auch die Notwendigkeit dieses hässlichen Provisoriums auf unbestimmte Zeit hinaus fixiert wäre. Doch das ist eine andere Geschichte in der Zürcher Verkehrspolitik.