So fährt man Velo in Dänemark, Frankreich und Italien

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Dänemark: Die velofreundlichste Stadt der Welt

Die Schweiz hat beim Veloverkehr Nachholbedarf. Ein Land, das am weitesten voraus liegt, ist Dänemark. Schon um acht Uhr morgens entsteht in Kopenhagen ein angenehmes Rudelgefühl. Fünf Meter ist der Veloweg hier breit, auf vier Spuren radelt das Gewimmel aus Pendlern in Anzug oder Sommerkleid ins Zentrum. Auch Rentner und Familien sind dabei. Die Drahtesel sind so gemischt wie das Volk auf den Sätteln, die meisten sind durchschnittliche Alltagsvelos. Das flache Kopenhagen ist die velofreundlichste Stadt der Welt; laut einer umfassenden internationalen Studie lässt die dänische Hauptstadt Utrecht und Amsterdam hinter sich. Der Hauptgrund sind Investitionen: 150 Millionen Franken hat Kopenhagen in den letzten zehn Jahren für Veloinfrastruktur ausgegeben: Für breite, abgetrennte Wege, grüne Wellen, Velobrücken.

Natürlich fährt man da mit dem Velo zur Arbeit und zur Ausbildung: 62 Prozent aller Pendler innerhalb Kopenhagens tun das, nur 9 Prozent nehmen das Auto. Wird die Agglomeration mitgerechnet, kommt das Velo auf 43 Prozent – Auto und öffentlicher Verkehr je auf 25 Prozent. Die Dänen bevorzugen das Zweirad nicht in erster Linie, weil es umweltfreundlich und gesund, sondern weil es schnell ist: direkte Routen, kaum Parkplatzsorgen. Fast 50000 Velos sind es an guten Tagen auf der Königin-Louise-Brücke, einem der wichtigen Einfallstore in die Stadt. Hier wurde jene Massnahme getroffen, die laut Experten wie Velo-Papst Mikael Colville-Andersen den Veloverkehr entscheidend in Schwung bringt: Mehr Platz – «und das geht einfach nur auf Kosten der Autos, wenn man es ernst meint», sagt der Stadtplaner. Auf der Brücke und der Zufahrtsstrasse wurden die Anzahl Spuren reduziert, die Velostreifen sowie Trottoirs verbreitert.

Dennoch glänzt auch in Kopenhagen nicht alles. Neuste Statistiken zeigen, dass man im Verkehr über die Stadtgrenze hinaus im Vergleich zu 2008 heute leicht weniger Velo-, aber etwas mehr Autofahrten zählt. Gleichzeitig gibt es in der Stadt Punkte, an denen die Infrastruktur an den Anschlag kommt: Es gibt zeitweise Staus auf den Velowegen – und Klagen über schlechte Beläge. Für die zuständige Stadträtin ist deshalb klar: Ein weiterer Ausbau ist nötig; schliesslich gebe jeder gefahrene Velokilometer einen messbaren Gewinn bei den Gesundheits- und Umweltkosten. Finanziert werden muss aber das meiste kommunal; der Staat sprach seit 2009 pro Jahr zwischen 8 und 31 Millionen Franken Förderungsgelder, für ganz Dänemark.

Während das Velo in dänischen Städten boomt, sieht es auf dem Land anders aus. Velowege sind zwar viele vorhanden, aber die Distanzen oft zu gross. Bei den gefahrenen Velokilometern gibt es hier sogar einen Rückgang zu verzeichnen. Jane Kofod vom dänischen Veloverband sieht drei hauptsächliche Probleme: billigere und mehr Autos, längere Pendlerstrecken sowie eine Zentralisierung der Schulen, was zu längeren Schulwegen führt, die sich kaum mehr mit dem Fahrrad absolvieren lassen.

Niels Anner, Kopenhagen

Frankreich: 20 Jahre Rückstand

Frankreich ist ein beliebtes Veloland – für Ausländer. Ob im Burgund oder der Loire entlang, es gibt landesweit zahllose schöne Radtouren. Und die Anfahrt im Zug wird immer einfacher, seit die Eisenbahn SNCF einzelne Wagen dafür herrichtet. Wer eine gute Karte dabei hat, wird das Abenteuer einer Radtour in Frankreich in bleibender Erinnerung behalten. Pedalen ist auch für die übrigen Franzosen ein Abenteuer, wenn auch im negativen Sinn. In ihren Grossstädten gibt es zwar immer mehr Radwege, doch enden diese oft abrupt oder befinden sich, wie auf einzelnen Pariser Boulevards, inmitten der Busspur, was immer wieder zu schweren Unfälle führt. Und auf dem Land reagieren Autofahrer auch ziemlich überrascht, wenn sie einmal einem Velofahrer begegnen.

Nicht zu vergessen: Frankreich ist geografisch gesehen das grösste Land Westeuropas. Die «Bicyclette» ist deshalb für das Fortkommen in der Tat weniger geeignet als etwa der TGV. Entsprechend tief ist der Anteil des Zweirades am Gesamtverkehr – ganze drei Prozent, während er in Veloländern wie Holland über 25 Prozent liegt. Bürgermeister vieler Städte unternehmen deshalb seit ein paar Jahren grosse und teure Anstrengungen, für Velofahrer komfortable Bedingungen zu schaffen. Sogar Paris, eher bekannt als Autostadt mit verstopften Strassen und einem Verkehrschaos um den Triumphbogen, macht Fortschritte. Bürgermeisterin Anne Hidalgo will das ganze Stadtgebiet mit einem durchgehenden Velowegnetz überziehen. Nicht nur, um sie vor den Autos zu schützen, sondern auch, um die Fussgänger vor den «Cyclistes» zu verschonen, denn die benützen heute mangels Alternative gerne die Trottoirs.

Die Pariser Stadtbehörden meinten es gut, als sie 2007 sogar einen automatischen Fahrradverleih mit Hunderten von Abstellorten einrichteten. Dieses populäre, als exemplarisch gepriesene Modell hat allerdings Schiffbruch erlitten – wegen des schlechten Managements und weil die Benutzer die schweren Stahlesel oft buchstäblich wie ein Wegwerfvelo behandelten. Seit ein paar Monaten versucht es die Stadtregierung mit einem neuen Operateur. Frankreich habe 20 Jahre Rückstand auf andere Länder, kritisierte im April eine parteiübergreifende Gruppe nationaler Parlamentarier. Die Abgeordneten verlangen von Präsident Macron einen «nationalen Veloplan». Die Begründung ist ökologisch und wirtschaftlich: Jedes vierte Jobangebot für Jugendliche werde wegen Anfahrts- und Transportproblemen ausgeschlagen. Dabei liegen die Distanzen oft im Nahbereich – an sich ideal für Velofahrer. Doch selbst im Bereich unter fünf Kilometern werden in Frankreich drei Viertel aller Arbeitswege im Auto zurückgelegt. Kein Zweifel, das verkehrspolitische Umdenken hat hier eben erst begonnen. Das Velofahren überlässt man in Frankreich noch immer am liebsten vom Sofa aus den sich abstrampelnden Profis der Tour de France.

Stefan Brändle, Paris

Italien: Im Norden top, im Süden Flop Rennvelo

Eigentlich gäbe es nichts Reizvolleres, als Rom mit dem Fahrrad zu entdecken. Und die Stadt mit den sieben Hügeln verfügt auch tatsächlich über zwei lange, touristische Velowege: Einer führt durch die beiden grossen Stadtparks Villa Ada und Villa Borghese, der andere schlängelt sich entlang dem Tiber vom Ponte Milvio im Norden bis zur alten Pferderennbahn im Süden. Dort könnte man mit dem Velo den Zug zwischen Rom und Ostia besteigen, um ins Zentrum zurückzukehren.

So viel zur Theorie. In der Praxis ist es so, dass ein guter Teil der Römer Velowege unpassierbar ist: Mal werden sie als illegale Parkplätze oder Müllhalden missbraucht, mal sind sie von Schlaglöchern übersät oder von Schlingpflanzen überwuchert. Und die Strecke entlang des Tibers ist nach Hochwassern jeweils wochenlang vom Schlamm des Flusses überdeckt. Und unter den Brücken haben Obdachlose ihre Schlafplätze eingerichtet, die den Weg blockieren. Die Unfallgefahr ist hoch. Letztlich handelt es sich bei den Römer Radwegen um ein Angebot für Touristen. Velowege, die das Fahrrad im Alltag für den Weg zur Schule oder zur Arbeit attraktiver machen würden, sucht man vergeblich. Und so erstaunt es nicht, dass die Anzahl der radelnden Römer unterhalb der Wahrnehmungsgrenze liegt. Die Feststellung gilt nicht nur für Rom, sondern für praktisch alle Städte südlich der Toskana. Wenn man in Mittel- und Süditalien einen Velofahrer sichtet – und das ist durchaus oft der Fall –, dann handelt es sich fast immer um Freizeitsportler auf Rennrädern oder Mountainbikes auf Landstrassen. Oder ganz im Süden um afrikanische Erntehelfer, die sich kein Auto leisten können.

Grundsätzlich sind die Italiener ein veloverrücktes Volk; mit dem Giro d’Italia verfügt das Land über eine bedeutende Rundfahrt, der Radrennsport folgt in der Beliebtheitsskala gleich auf König Fussball. Mit einer jährlichen Produktion von fast 2,4 Millionen Fahrrädern und vielen Edelmarken ist Italien auch der grösste Veloproduzent Europas. Doch als gewöhnliches Verkehrsmittel wird das Fahrrad nur von 3,6 Prozent der Italiener benützt. Einzig im Norden ist die Situation besser: In Bozen zum Beispiel liegt der Anteil der täglichen Velofahrer bei über 30 Prozent, in Mailand verdoppelte er sich dank gezielter Förderung in den letzten Jahren von 3 auf 6 Prozent.

Seit einigen Jahren ist auch in Italien die Erkenntnis gewachsen, dass das Fahrrad einen wichtigen Beitrag zur Lösung der immer grösser werdenden Verkehrsprobleme in den Innenstädten leisten könnte. Bereits im Staatshaushalt 2016 wurden 90 Millionen Euro für die Förderung des Veloverkehrs eingesetzt, und im Mai dieses Jahres hat der neue Transport- und Verkehrsminister Danilo Toninelli von der velofreundlichen Grillo-Protestbewegung sogar gleich 360 Millionen Euro für neue Fahrradwege freigegeben.

Dominik Straub, Rom