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Schöngefärbte Elektromobilität

Tribüne
René Weiersmüller

Vor allem im Winterhalbjahr importiert die Schweiz grosse Mengen Atom- und Kohlenstrom. Nimmt die Elektromobilität zu, steigt auch der winter­liche Stromimport aus diesen «dreckigen» Quellen. Werden in der Schweiz wie vorgesehen AKWs stillgelegt, vergrössert sich der Import zusätzlich. Gemäss Beteuerung von Energieministerin Doris Leuthard von Ende Oktober 2017 werden jedoch bis ins Jahr 2035 keine Versorgungslücken auftreten. Dies dank weiterer Stromim­porte. Die von Doris Leuthard vor der Abstimmung zum Energiegesetz gemachte Werbung für eine sichere, saubere und schweizerische Energieversorgung ist somit Makulatur.

Wer das Elektroauto tagsüber braucht, kann die Batterie beziehungsweise den Akku nachts beispielsweise in der Garage laden. Solarstrom steht zu dieser Zeit allerdings nicht zur Verfügung. An einer üblichen Steckdose dauert der vollständige Ladevorgang bei einer gegen 300 Kilo schweren Batterie mit 50 Kilowattstun- den (kWh) Kapazität um die 30 Stunden. Das reicht je nach Randbedingungen für eine Fahrstrecke von etwa 200 bis 400 Kilometern. Ein dreiphasiger Anschluss wie für Kochherde reduziert die Ladezeit auf 6 bis 7 Stunden.

Heikler ist das Laden an einer E-Tankstelle. Soll zuvor genannte 50-kWh-Batterie innert nützlicher Frist – beispielsweise in einer halben Stunde – zur Hälfte nachgeladen werden, ist dazu eine Leistung von gut 60 Kilowatt (kW) nötig. Das entspricht der gemittelten Jahresleistung von etwa 100 Einfamilienhäusern oder der Leistung einer rund 300 Quadratmeter grossen Solarpanel-­Fläche bei maximaler sommer­licher Sonneneinstrahlung. Bedingt durch den halbstündigen Ladevorgang tanken aber meist mehrere Elektroautos gleich­zeitig Strom. Die E-Tankstelle muss daher mit einer entsprechend leistungsfähigen und damit kostspieligen Stromzuleitung ausgestattet sein. Das Laden mit solch grossen Leistungen verkürzt zudem die Lebensdauer der Batterie und vermindert den Ladewirkungsgrad.

Mit der Umstellung auf Elek­troautos sinken die Einnahmen aus der gegenwärtig rund 5 Milliarden Franken einbringenden Treibstoffsteuer. Eine äquivalente Stromsteuer oder dergleichen ist daher für Elektroautos künftig so sicher wie das Amen in der Kirche. Völlig offen allerdings ist, wie das gerecht und manipulationssicher durchführbar ist. Selbst wenn die Strom tankenden Autofahrer aus dem Ausland nicht in die Betrachtungen einbezogen werden.

Laut Art. 3 des Energiegesetzes (EnG) ist bis zum Jahr 2035 eine Senkung des durchschnittlichen Elektrizitätsverbrauchs pro Kopf und Jahr von 13 Prozent gegenüber dem Jahr 2000 anzustreben. Wie das mit Blick auf die zunehmende E-Mobilität, das Bevölkerungswachstum sowie die dekretierte Anwendung von elektrisch angetriebenen Wärmepumpen zu Heizzwecken durchführbar sein soll, wissen die Götter. Übrigens: Wird dieser Minderverbrauch von 13 Prozent verfehlt, hat sich der Bundesrat mit Art. 55 EnG gleich noch einen Blankoscheck gegeben, um weitere notwendige Massnahmen «vorzuschlagen».

Klar, so wie bisher geht es mit der Strassenmobilität nicht unbeschränkt weiter. Bei der Beschönigung der E-Mobilität werden allerdings einige Probleme verharmlost. Vielleicht mit Absicht, denn irgendwann ist die Umstellung so weit fort­geschritten, dass ein Strategieabbruch fast nicht mehr möglich ist. Dann werden Sachzwänge die Agenda bestimmen, beispielsweise massiv weniger Individualverkehr, verbunden mit horrenden Kosten für deren Nutzer.

In der Schweiz und auch weltweit mehren sich die durch das Bevölkerungswachstum ausgelösten Probleme. Um die Folgen zu meistern, werden immer aufwendigere und damit überproportional teurere Massnahmen unabdingbar. Diese sind vorwiegend durch das «gemeine Fussvolk» zu berappen; den Wachstumsprofit streichen hingegen andere ein. In diesem Sinne kann man darüber philosophieren, wann das angeblich zwingend notwendige quanti­tative Wachstum zum Kollaps führt – nicht jedoch über das Ob, Altersvorsorge und Lebensqualität eingeschlossen.

René Weiersmüller

Chemiker HTL/Ingenieur SIA

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