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ÖV-Verbandsdirektor Ueli Stückelberger räumt ein: «Momentan ist man vielerorts am Limit»

Kommende Woche beschliesst der Bundesrat Bahnprojekte für 11,5 Milliarden Franken. Der Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr erklärt, wozu es den Ausbau braucht – und warum gerade da und nicht anderswo gebaut werden soll.
Interview: Eva Novak
Der Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr Ueli Stückelberger, hier am Bahnhof Bern. (Bild: Jakob Ineichen (7. Juli 2017))

Der Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr Ueli Stückelberger, hier am Bahnhof Bern. (Bild: Jakob Ineichen (7. Juli 2017))

Ueli Stückelberger, bei den SBB häufen sich die Pannen. Ist die Schiene am Anschlag?

Unser ÖV-System ist einmalig gut, mit einem extrem dichten Angebot und einer hohen Akzeptanz einer wachsenden Kundschaft. Folglich ist das Netz sehr gut ausgelastet. Je mehr Züge fahren, desto schneller überträgt sich auf mehrere Züge, wenn irgendwo mal etwas nicht funktioniert. Letztlich ist es ein Erfolg unseres gut genutzten Systems. Momentan ist man aber vielerorts am Limit.

Kürzlich war der Bahnhof Bern stundenlang ausser Gefecht, die Verbindungen nach Basel, Zürich und St. Gallen hatten enorme Verspätungen, Züge nach Luzern fielen aus.

Sicher ist das störend. Man muss aber ganz klar sagen: Das ist nicht der Regelfall. Unser ÖV-System ist zuverlässiger als die Strasse. Weil es aber stark ausgelastet ist und wir Nadelöhre haben, hat es Auswirkungen auf relativ viele Verbindungen, wenn am dümmsten Ort etwas passiert. Alle Verkehrsunternehmen sind jedoch bemüht, Pannen möglichst zu verhindern.

«Anders als teils unsere Nachbarländer lassen wir das Netz nicht verlottern, sondern unterhalten es.»

Dazu kommt ein Pünktlichkeitsproblem. Auf gewissen Strecken, zum Beispiel zwischen Basel und Zürich, kommen drei von zehn Intercitys mehr als drei Minuten zu spät an.

Ich will das nicht verharmlosen. Das heisst aber immer noch, dass sieben von zehn Zügen weniger als drei Minuten Verspätung haben. Wo ist eine Autofahrt in der Schweiz auf drei Minuten planbar? Es ist wichtig, sich ständig zu verbessern. Wir sind aber auf einem extrem hohen Niveau. Anders als teils unsere Nachbarländer lassen wir das Netz nicht verlottern, sondern unterhalten es. Es gibt aber Baustellen am Netz, und die sind nicht immer ganz planbar, was zu Verspätungen führen kann.

Deshalb will man weiter ausbauen?

Ja, man muss, damit man das Angebot erhöhen kann und mehr betriebliche Stabilität bekommt, auch wenn es mal eine kleine Störung gibt. Laut Berechnungen des Bundes wird die Nachfrage im Personenverkehr bis 2040 um 50 Prozent zunehmen. Deshalb braucht es einen Ausbau, auch wenn die Branche grosse Anstrengungen unternimmt, damit künftig mit neuen Technologien mehr Züge auf den bestehenden Gleisen fahren können.

Nächsten Mittwoch verabschiedet der Bundesrat voraussichtlich die Botschaft zum Ausbauschritt 2035 mit Projekten für 11,5 Milliarden Franken. Neu soll auch der Lötschbergtunnel ausgebaut werden, wie Ihr Verband gefordert hat.

Wir hoffen sehr, dass die Vorlage kommt und dass auch der Teilausbau des Lötschbergtunnels drin ist. Wichtig ist, dass man angebotsseitig argumentiert. Ausgangspunkt ist der künftige Fahrplan: Auf welchen Linien soll der Halbstundentakt oder gar der Viertelstundentakt eingeführt werden, wo braucht es Verbesserungen für den Güterverkehr? Daraus sind die dazu nötigen Baumassnahmen abzuleiten. In Zürich sind es diesmal grössere Projekte wie der Brüttener- und der Zimmerbergtunnel, andernorts sind es Bahnhofumbauten, Doppelspurinseln oder Perronverlängerungen.

Kommen die anderen Regionen wegen des Lötschbergs nicht zu kurz?

Nein. Wichtig ist, dass nach objektiven Kriterien ausgebaut wird. Die Verkehrsströme im Oberwallis sind gross, dass sie einen Halbstundentakt anstelle des heutigen Stundentakts rechtfertigen. Dies darf jedoch nicht zu Lasten des Güterverkehrs gehen, für den die Lötschbergachse sehr wichtig ist, damit auch bei einer Sperrung des Gotthards der alpenquerende Güterverkehr auf der Schiene abgewickelt werden kann.

Von Zürich aus ist man inzwischen in zwei Stunden in Brig, von St. Gallen nach Zürich reist man aber noch länger als eine Stunde. Trotzdem wird der Lötschberg vorgezogen?

Die Verkürzung der Fahrzeit von der Ostschweiz nach Zürich auf unter eine Stunde ist sehr wichtig, jedoch schon beschlossen. Dieser Fahrzeitgewinn kommt schon mit dem Ausbauschritt 2025. Man darf die Massnahmen aber nicht gegeneinander ausspielen und sagen, ein Ausbau in der Westschweiz diene nur der Westschweiz. Oft führt eine Perronverlängerung in der Romandie dazu, dass man auf der ganzen Ost-West-Achse – also auch zwischen St. Gallen und Zürich – längere Züge einsetzen und damit auch mehr Sitzplätze anbieten kann.

Nehmen wir den Durchgangsbahnhof Luzern: Wenn Hunderte von Millionen in den Lötschberg fliessen, reicht es nicht für die Vorfinanzierung. Es dauert dann länger.

Diese Argumentation ist falsch. Man muss wie gesagt das Angebot anschauen. Dank des neuen Bahninfrastrukturfonds kann man das etappiert tun. Ein Teil der Massnahmen wird schon gebaut, ein weiterer Teil mit dem Ausbauschritt 2035 beschlossen, und gleichzeitig plant man schon die nächsten Ausbauschritte. Es ist wichtig, dass man die Arbeiten weiter vorantreibt, für den Durchgangsbahnhof Luzern ebenso wie für das Herzstück für die S-Bahn in Basel, auch wenn sie jetzt noch nicht entscheidungsreif sind.

«Bei gleich viel Zügen wie heute würde ja ein Durchgangsbahnhof den Luzernern nichts bringen. Er bringt erst etwas, wenn man mehr Züge hat.»

Die Frage ist doch, welche neuralgischen Punkte man zuerst angeht.

Es geht nie um ein Bauvorhaben als Selbstzweck. In der Schweiz sagen wir nicht: Wir bauen jetzt einen Bahnhof und schauen danach, welche Züge dort halten. Sondern wir orientieren uns an den Bedürfnissen der Menschen. Die wollen mehr Verbindungen, kürzere Umsteigezeiten oder mehr Platz – kurz: ein besseres Angebot. Das kann man nicht einfach um einen Bahnhof herum planen. Bei gleich viel Zügen wie heute würde ja ein Durchgangsbahnhof den Luzernern nichts bringen. Er bringt erst etwas, wenn man mehr Züge hat, hierzu braucht es eine schweizweite Betrachtung. Vielleicht braucht es auch Massnahmen an anderen Orten, damit es nicht einfach bei einem neuen Bauvorhaben ohne mehr Nutzen bleibt.

Sie haben früher auch den Verband der Seilbahnen geleitet. Da brechen die Abo-Preise inzwischen regelrecht ein. Kommt solch ein Wettbewerb auch im ÖV?

Nein, denn wir haben im ganzen Land ein nationales Tarifsystem. Das ist ein ganz grosser Vorteil, ebenso wie das Erfolgsprodukt GA. Es ist für den ganzen ÖV einsetzbar, einschliesslich Schiffe und einige Seilbahnen. Viele Länder beneiden uns um dieses Produkt. Die ÖV-Unternehmungen stehen nicht im direkten Wettbewerb, sondern versuchen, als Gesamtes den Kunden ein gutes und aufeinander abgestimmtes Angebot zu präsentieren.

Steigen deshalb die Preise für GA und Halbtax-Abo ständig, während jene für Skipässe sinken?

Zurzeit steigen die Abo-Preise nicht, dies wollen wir nicht. Uns ist bewusst, dass wir preislich am Limit sind, besonders bei den Einzeltickets. Die Preiserhöhungen der letzten Jahre waren politisch gewollt. Es ist nicht das Ziel der Branche, die Preise ständig anzuheben. Im Gegenteil: Im Freizeitverkehr, wo wir ein grosses Potenzial sehen, versuchen wir mit neuen Produkten wie Sparbilletten, Ausflugs-Abo oder Angeboten für Jugendliche preislich attraktiver zu werden als heute.

Die Fahrt im Zug kostet dennoch ungleich mehr als im Fernbus, mit dem man teils für wenige Franken zwischen Städten verkehren kann.

Es stimmt, rein preislich ist der ÖV heute nicht konkurrenzfähig. Diese Betrachtung greift jedoch zu kurz, weil das Angebot nicht vergleichbar ist. Die Kundinnen und Kunden schauen nicht nur auf den Preis, sondern auch auf den Gegenwert wie die Angebotsdichte, die Qualität, Pünktlichkeit und wesentlich kürzere Reisezeit. Bei so einer Gesamtbetrachtung machen mir die bestehenden Fernbusse keine grossen Sorgen. Man kann in jeden Zug einsteigen, in den man will. Man kann umsteigen, mit dem Tram weiterfahren und so weiter. Der Fernbus hingegen hält irgendwo am Stadtrand. Für gewisse Personen kann das eine Nische sein, mehr ist es aber nicht.

«Obwohl das GA in den letzten Jahren immer teuer geworden ist, steigt die Nachfrage danach ständig.»

Eine Zweiklassengesellschaft im ÖV: billiger und schlechter gegen viel teurer, aber besser?

Nein. Auch im ÖV gibt es günstige Tickets, etwa das Sparbillett. Bei einer Spartageskarte für 29 Franken ist das Preis-Leistungs-Verhältnis sensationell, ebenfalls sehr gut ist es bei einer ordentlichen Tageskarte. Wir stehen dazu, dass wir eine gute Leistung verkaufen, die halt auch etwas kostet. Unser Angebot ist extrem gestiegen und wird auch rege genutzt. Obwohl das GA in den letzten Jahren immer teuer geworden ist, steigt die Nachfrage danach ständig. Wir haben mehr als 480 000 GA, bald werden wir die Halb-Million-Grenze erreichen. Das zeigt, wie attraktiv unser ÖV-System ist.

Trotz steigender Preise?

Tatsächlich sieht man anhand der wachsenden GA-Zahl nicht, dass das Abonnement in den letzten Jahren teurer geworden ist.

Zur Mobilität der Zukunft: Sie wollen bis in 30 Jahren 30 Prozent der Energie einsparen. Ist das realistisch?

Es ist ein ehrgeiziges Ziel, aber wir gehen davon aus, dass es mit Anstrengungen erreichbar ist. Der ÖV ist sehr energieschonend. Uns ist bewusst, dass das ein Vorteil ist, und wir wollen uns weiter verbessern.

Wie das?

Es ist ein Bündel von Massnahmen. Wir setzen auf technischen Fortschritt – wie effizientere Motoren oder Elektrobusse – sowie auf betriebliche Massnahmen. Heute schon kühlt man im Sommer weniger stark und heizt im Winter etwas weniger als früher. Da kann man viel Energie sparen, ohne dass dies für die Kunden ein Nachteil wäre.

Batteriebetriebene Elektrobusse sind aber noch die grosse Ausnahme.

Es gibt Versuche in St. Gallen, Genf oder in Bern. Es wird sich rasant entwickeln. Die Elektromobilität wird sich im ÖV schneller durchsetzen als sonst auf der Strasse, weil man genau weiss, wie weit ein Bus fährt. Das wird rasch kommen: Zuerst in Städten, danach auf dem Land, und am Schluss werden die Berggebiete umrüsten. Die Finanzierung macht mir hier mehr Sorge als die Technik.

Zur Person

Der Berner Jurist Ueli Stückelberger (49) ist Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV), in dem alle öffentlichen Transportunternehmen der Schweiz zusammengeschlossen sind.

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