«Für viele ist der Kollaps schon da»

Heute wird in Basel die Studie «Vision Mobilität Schweiz 2050» vorgestellt, welche die Universität St. Gallen und die ETH Zürich gemeinsam erarbeitet haben. Wolfgang Stölzle von der Universität St. Gallen erklärt, warum es so schwierig ist, den Verkehrsstau zu verhindern.

Bruno Knellwolf
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Wolfgang Stölzle Professor am Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen (Bild: pd)

Wolfgang Stölzle Professor am Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St. Gallen (Bild: pd)

Herr Stölzle, die Studie «Vision Mobilität Schweiz 2050» hält fest, dass die Nachfrage nach Mobilität gesamthaft ungebremst wächst – mit all ihren Folgen. Kommt der Verkehrskollaps nicht schon weit vor 2050?

Wolfgang Stölzle: Das ist schwer zu prognostizieren, weil wir zum ersten nicht genau wissen, wie sich die Nachfrage entwickeln wird. Wir haben grosse Unsicherheiten bei der Bevölkerungsentwicklung mit Blick auf die Migration. Eine weitere besteht darin, dass sich die Einstellung der jüngeren Generation zur Mobilität verändert. Zudem treten neue Geschäftsmodelle und neue Technologien der Anbieter auf. Und was ist überhaupt ein Verkehrskollaps? Für viele ist er jetzt schon da. Für andere ist er nicht mal dann da, wenn sie jeden Tag zwei Stunden im Stau stehen. Im Unterschied zum Herzinfarkt kann man den Verkehrsinfarkt nicht diagnostizieren, weil der von der subjektiven Einschätzung abhängt.

Was ist für Sie ein Verkehrskollaps?

Stölzle: Man kann diesen in Staustunden messen. Er wäre zum Beispiel dann erreicht, wenn ich nicht nur mit einer Staustunde nach Zürich rechnen muss, sondern wenn ich dann noch Toleranzen von zwei Stunden obendrauf einrechnen muss.

Ist der Handlungsbedarf somit unbestritten?

Stölzle: Die heute laufenden Infrastrukturprojekte werden in den nächsten 10 bis 15 Jahren umgesetzt. Die Planung grosser Infrastrukturprojekte braucht aber bis zur Umsetzung 30 bis 40 Jahre, wie man bei der Neat sieht. Deshalb muss man sich jetzt damit auseinandersetzen, was 2050 mit der Mobilität geschehen soll. Da fehlt heute aus meiner Sicht der Mut, den die Schweizer Verkehrspolitiker in den 80er-Jahren noch hatten. Auch die wussten nicht genau, was 2015 auf sie zukommt und trotzdem haben sie sich für die Neat entschieden. Solche verkehrspolitischen Leuchttürme sehe ich momentan nicht mehr. Das hängt auch damit zusammen, dass Verkehr ein Reizthema geworden ist, an dem sich Politiker leicht die Finger verbrennen können.

In den Prognosen steht, der Eisenbahn- und Flugverkehr werde zunehmen, der Strassenverkehr werde dagegen leicht weniger. Ist letzteres nicht Wunschdenken? Die Individualität im Verkehr ist vielen wichtig.

Stölzle: In den Kernaussagen der Studien stecken prognostizierte Entwicklungen und in diesen unsere Wertmuster drin, die man nicht teilen muss. Wir gehen davon aus, dass eine stärkere Verlagerung der Bevölkerung in die Agglomerationen stattfinden wird. Das bedeutet weniger individuellen Verkehr auf dem Land. Daraus lässt sich auch folgern, dass man nicht jeden ländlichen, schwach besiedelten Raum mit einer First-Class-Infrastruktur bedienen muss. Nicht jeder Mobilitätswunsch muss erfüllt werden.

Das wird eine politische Diskussion auslösen.

Stölzle: Genau das ist das Ziel der Studie.

Im Film «Back to the Future» wird 30 Jahre nach vorne ins Jahr 2015 geschaut. Da sieht man fliegende Autos. In der Studie wird unter den Zielbildthesen ein weitgehend automatisierter Verkehr genannt. Führerlose, autonome Systeme. Bleibt das eine Vision wie im Film?

Stölzle: Was aus heutiger Sicht völlig unrealistisch wirkt, haben wir nicht berücksichtigt. Wir reden von erreichbarem Mobilitätsverhalten. Bei dem Punkt scheiden sich die Geister allerdings. Wir haben aber schon völlig autonome Systeme im öffentlichen Verkehr. Es gibt S-Bahn-Konzepte, die ohne Fahrer unterwegs sind. Beim Individualverkehr sprechen viele Autohersteller heute schon davon, dass sie in fünf bis acht Jahren autonome Fahrzeuge am Start haben. Die Autos fahren dann sicher mit vielen Assistenzsystemen. Da ist es schon vorstellbar, dass in 35 Jahren der Verkehr völlig autonom funktioniert.

Genannt werden auch Siedlungsstrukturen, die kurze Wege im Alltag ermöglichen. Derweil schreitet die Zersiedlung voran. Werden da die Arbeitswege wirklich kürzer?

Stölzle: Über Jahrzehnte betrachtet schon. Man muss das kombinieren mit anderen Aussagen in der Studie. Zum Beispiel, dass nicht jene für den Verkehr bezahlen, die ihn gar nicht nutzen – das führt zur Vollkostenrechnung. Mobilität wird dann teurer und so überlegen sich die Leute schneller, ob sie wirklich jeden Tag 100 Kilometer hin und zurück pendeln wollen. Gerade dann auch, wenn die Steuerentlastung fürs Pendeln noch wegfällt. Eine These wie diese darf man nicht isoliert sehen, sondern im Zusammenhang mit den anderen Thesen der Studie. Zum Beispiel, dass die Jugendlichen in den Bergregionen nicht unbedingt dort ihre Zukunft sehen und deshalb in die Agglomeration ziehen. Man erkennt so einen langfristigen Trend zu kürzeren Wegen.

In der Studie wird auch von neuen Verkehrsträgern gesprochen.

Stölzle: Im Güterverkehr, speziell in der Paketauslieferung, sind das zum Beispiel die Drohnen, die in zwanzig Jahren für ganz bestimmte Belieferkonzepte in Frage kommen könnten. Oder vielleicht das Projekt «Cargo Tube», mit dem versucht wird, Gütertransporte unter die Erde zu ziehen. Beim öffentlichen Verkehr ist an eine Vernetzung zu denken, wo die Anschlüsse exakt getaktet sind, wo man mit einem einzigen Fahrausweis durchfahren kann. Es wird eine andere Art geben, wie Mobilität gelebt wird und zwar in Richtung Sharing-Modelle. Bei uns Babyboomern war es noch undenkbar, dass man sich ein Auto mit 15 anderen teilt. Für die neue Generation ist das Teilen dagegen völlig normal. Das Bedürfnis, ein eigenes Fahrzeug zu haben, ist bei den Studenten heute viel geringer, als das früher der Fall war. Ein drittes Mobilgerät ist vielen wichtiger als ein tiefergelegter 3er-BMW.

Von der Digitalisierung hat man sich schon mal weniger reale Mobilität erhofft, Homeoffice und ähnliches. Diese Prognose ist nicht eingetroffen.

Stölzle: Ich kenne, zugegeben, keine solchen Leuchtturmbeispiele aus der Schweiz. Aber in den USA gibt es Unternehmen, die da viel weiter sind und keine starren Arbeitsplatzregelungen mehr haben. Da gibt es nicht mehr den festen Arbeitsplatz, sondern einen entpersonifizierten. Wer kommt, sucht sich einen Arbeitsplatz und legt los. Da geht es in Richtung Flexibilisierung von Arbeitszeiten und -orten mit Konsequenzen für das Mobilitätsverhalten.

Das mag für digitale Berufe gelten, der Handwerker muss aber immer noch zur Baustelle fahren.

Stölzle: Aber vielleicht wird dann dort das Werkzeug von einem Dienstleister zur Verfügung gestellt, die Arbeit mehr geteilt. Smartphones gibt es erst seit zehn Jahren. Sie haben unser Leben umgekrempelt. Wir reden nun aber über einen Zeitraum von 35 Jahren: Auf der einen Seite haben wir diese schnelle digitale Entwicklung, auf der anderen Seite ist jene beim Verkehr teilweise extrem träge. Das macht Planung im Mobilitätsbereich so schwierig. Zudem meint jeder, er sei beim Verkehr ein Experte. Das schafft paradoxe Situationen: Zum Beispiel gibt es seit Jahren am Bodenseeufer eine riesige Bewegung gegen den Transport von Gütern mit der Bahn wegen des Lärms. Die Protestierenden überlegen sich aber kaum, was geschähe, wenn die Güter auf die Strasse kämen.

Welches sind denn die wichtigsten Zielvorgaben in der Studie?

Stölzle: Der Sicherheitsaspekt «Vision Zero» ist im Personenverkehr extrem wichtig. Auch die Sicherheit vor Kriminalität im öffentlichen Verkehr. Und um den gesellschaftlichen Frieden zu wahren, ist die Kostendeckung wichtig. An vielen Stellen der Studie steht drin, dass wir noch Handlungsbedarf bei der Kostendeckung haben. Bestimmte Gruppen zahlen für Verkehr, den sie nicht nutzen. Es gibt viele unbekannte Subventionierungen. Wir brauchen aber eine nutzerorientierte Mobilitätsfinanzierung. Für die Bereitstellung der Infrastruktur hat nach wie vor der Staat zu sorgen. Für den Betrieb sind aber die Nutzer zuständig. Davon ist man noch weit entfernt.

Wo liegen die grössten Stolpersteine für eine umweltfreundlichere, unfallfreie Mobilität, die reich und arm zugänglich ist?

Stölzle: Das muss über direkte Transferzahlungen an die Gruppen laufen, die es nötig haben. Verkehr muss breiten Bevölkerungsschichten möglichst uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Wenn sich ein Schüler oder Student das nicht leisten kann, sollte er eine direkte Unterstützung erhalten und nicht die SBB. Die Barrieren liegen vor allem beim fehlenden Konsens zwischen den Interessengruppen, dem fehlenden Mut der Verkehrspolitiker und bei den langen Genehmigungsverfahren. Wenn Verfahren nur schon für einen Autobahnanschluss 25 Jahre brauchen, erzielt man keinen Fortschritt. Es hat sich zu viel Trägheit und Kompliziertheit eingeschlichen.

Was, wenn der Verkehr stockt?

Stölzle: Mobilität von Gütern und Personen ist ein Standortfaktor für die Schweiz – und zwar ein wichtiger. Wir haben hier eine Menge Standortnachteile. Wenn wir bei der Mobilität nichts tun, leidet die Schweiz noch mehr. Viele Unternehmen suchen sich ihre Standorte nach Massgabe der logistischen Attraktivität aus.