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FERNBUSSE: Wieso die Schweiz ein spannender Markt für Flixbus ist

Für Flixbus-Chef André Schwämmlein ist die Schweiz ein interessanter Markt. Er beobachtet die Öffnungsschritte im Fernbusmarkt ganz genau.
Roman Schenkel
Flixbus hat in Deutschland und Europa 2017 mehr als 40 Millionen Passagiere befördert. In der Schweiz waren es 1,2 Millionen Passagiere. (Bild: Imago)

Flixbus hat in Deutschland und Europa 2017 mehr als 40 Millionen Passagiere befördert. In der Schweiz waren es 1,2 Millionen Passagiere. (Bild: Imago)

Interview: Roman Schenkel

André Schwämmlein, wollten Sie als Kind nicht wie alle anderen Jungs Lokomotivführer, sondern Buschauffeur werden?

Es gibt die romantische Geschichte: Meine Mama besteht darauf, dass mein erstes Wort Bus war. Wir waren viel mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs. Und da habe ich offenbar zum ersten Mal Bus gesagt. Das steht tatsächlich auch so in meinem Abiturbericht. Auf der anderen Seite hatte ich schon früh eine Begeisterung für Mobilität. Ein ausgesprochener Busfan war ich als Kind aber wohl nicht.

Weshalb haben Sie dann vor fünf Jahren mit zwei Kollegen Flixbus gegründet?

Das war ein Stück weit Zufall. Wir wollten eine Internetplattform für ein reales Geschäft aufbauen. Es sollte aber nicht einfach die nächste Internetplattform für irgendetwas sein, sondern etwas, das einen Einfluss auf das Leben der Menschen hat. Deshalb fanden wir das Thema Bus so spannend. Als Startpunkt für Flixbus war der Koalitionsvertrag in Deutschland vor mittlerweile acht Jahren entscheidend. Es wurde damals viel über den Inhalt des Koalitionsvertrags diskutiert, genau wie aktuell der Fall. Ein Thema war die Liberalisierung des Fernbusmarktes. Für uns war die Deregulierung eines Geschäftes, das sehr analog war, der perfekte Rahmen für unseren Plan. Wir wollten ein analoges Geschäft digitalisieren. Es war der Moment, wo wir wussten, dass wir in den Fernbusmarkt einsteigen wollen.

Aus dem Start-up ist ein grosses Unternehmen geworden. Flixbus beschäftigt 1400 Mitarbeitende und unterhält täglich Verbindungen zu rund 1400 Zielen in 26 Ländern. Wie erklären Sie das rasante Wachstum?

Wir haben radikal anders darüber nachgedacht, wie wir das Unternehmen und das Angebot aufziehen wollen, als wir in den Markt eingetreten sind. Anders als alle anderen. Der Fernbusmarkt ist oder war ein sehr traditioneller Markt. Er wird dominiert von Staatsbahnen oder staatsnahen Busunternehmen. Diese kommen stark vom Betrieb oder der Produktion her. Bei einer Ausschreibung denken sie in erster Linie daran, wie sie ihre Busse oder Bahnen möglichst effizient nutzen können. Wir hatten diesen Hintergrund gar nicht. Wir kamen vom Kunden her. Wir wollten das perfekte Angebot für den Kunden kreieren.

Das klingt relativ simpel.

Es ist aber ein fundamental anderer Ansatz, wie man darüber nachdenkt, das Verkehrsnetz zu planen, Marketing zu machen, das Produkt zu designen und auch zu wachsen. Wir haben immer gesagt: Was der Kunde honorieren wird, ist das beste Angebot. Nicht das billigste, sondern das beste. Ein attraktiver Preis ist zwar ein wichtiges Element, genauso wichtig sind aber das richtige Netz, die richtigen Fahrten, die richtigen Destinationen, die richtige Zeit und der Service.

Dennoch: Ihre Preise sind günstig. Ich habe mehr bezahlt für den Zug Luzern–Zürich als für den Flixbus Zürich–München. Wie geht das auf?

Für uns ist der attraktive Preis ein wichtiges Differenzierungskriterium gegenüber anderen Verkehrsträgern. In etablierten Busmärkten waren die Preise relativ hoch. Für uns war klar, dass wir den Kunden einen attraktiven Preis bieten müssen. Das heisst aber auch, dass es uns gelingen muss, den Bus so voll zu machen, dass es sich auch lohnt. Früher haben sich Busfahrten rentiert, wenn die Busse eine Auslastung von 30 Prozent hatten – dank höherer Preise. Das ist heute nicht mehr der Fall. Es funktioniert nur, wenn wir 50 oder 60 Prozent Auslastung haben. Fernbusse dürfen daher kein Nischenprodukt sein, sondern müssen von der breiten Bevölkerung genutzt werden. Wir sind gezwungen zu wachsen. Es müssen Millionen Menschen Flixbus fahren, nur dann haben wir genug Masse, damit es auch funktioniert.

Sie könnten die Preise doch anheben.

Auf stark genutzten Linien wie Zürich–München könnten wir die Preise theoretisch wohl relativ stark anheben, die Leute würde dennoch mit uns fahren. Das ist aber nicht unser Ziel. So haben es die traditionellen Busunternehmen gemacht. Wenn die Busse voll waren, haben sie die Preise angehoben und so den Gewinn gesteigert. Doch so wird man träge und, wie man sieht, auch angreifbar. Wir wollen nicht das Angebot verteuern, sondern ausweiten und verbessern. Statt für eine gut frequentierte Linie höhere Preise zu verlangen, ziehen wir es vor, einen Bus mehr einzusetzen. So bringen wir mehr Leute in die Fernbusse. Genau das ist uns in den letzten zwei Jahren geglückt. Heute sitzen pro Bus rund 4 bis 6 Personen mehr drin als vor zwei Jahren.

Flixbus hat 2017 40 Millionen Passagiere transportiert. Ist da noch Luft nach oben?

Wir werden sicherlich weiterwachsen. Ziele haben wir noch keine kommuniziert. In Deutschland und Österreich werden wir in kleinere Städte gehen und neue Regionen erschliessen. Im internationalen Verkehr wollen wir neue Ziele anfahren. Auch von der Schweiz aus. Die Wachstumsraten werden allerdings nicht mehr so rasant sein. Wir sind noch lange nicht da, wo wir sein sollten. Das habe ich zuletzt beim Sturm Burglind gemerkt, als die Deutsche Bahn ihren Betrieb eingestellt hat. Mir haben Leute gesagt, sie hätten nicht gewusst, dass es Fernbusse als Alternative gegeben hätte. Da seien sie halt zu Hause geblieben. Das zeigt, dass wir noch viel Arbeit vor uns haben. In fünf Jahren muss jeder wissen: Ich kann Bahn fahren, fliegen, das Auto nehmen oder aber Flixbus fahren. Wir müssen in die Köpfe der breiten Bevölkerung.

40 Millionen sind also erst der Anfang?

Auf jeden Fall. In Märkten, wo die Mobilität noch zu 80 bis 90 Prozent mit dem Auto gemacht wird, ist noch viel Luft nach oben. Das trifft insbesondere für Italien, Frankreich oder die Benelux-Staaten zu – da werden wir stark zulegen. Uns gehen die Wachstumsfantasien nicht aus. So experimentieren wir zwischen Stuttgart und Berlin mit Zügen, und wir wollen künftig mit Airlines kooperieren.

Und Sie wollen die USA erobern.

Der US-Markt hat ungefähr die Grösse von Europa. Es ist ein riesiger Markt mit einem relativ schwach ausgebauten Bahnnetz. Ein Selbstläufer wird das aber nicht: Die Schwierigkeit in den USA liegt darin, die Leute aus dem Auto zu kriegen. Wir müssen es wie in Europa schaffen, dass Busfahren als cool gilt, dass die Amerikaner ihr Auto stehen lassen. Doch aktuell ist Busfahren in den USA nicht wirklich cool. Es ist das Transportmittel für die Leute, die wenig Geld haben. Greyhound, der Marktführer in den USA, hat ein fürchterliches Image.

Auch in der Schweiz wollen Sie wachsen. 2017 hat Flixbus 1,2 Millionen Passagiere befördert, 20 Prozent mehr als im Vorjahr. Wie stark werden die Zahlen 2018 steigen?

Die Schweiz ist ein spannender Markt. Wir haben grenzüberschreitend gute Linien. Vor allem nach Norditalien, Frankreich oder Süddeutschland. Wir werden weiter investieren. Die Schweizer mögen unser Produkt.

Die Schweizer sind ein Volk von Bähnlern, die SBB sind quasi Nationalheiligtum. Weshalb werden auch eingefleischte Bahnkunden die grasgrünen Busse nutzen?

Uns gelingt das ja schon recht gut, das zeigen die Zahlen im grenzüberschreitenden Geschäft. Natürlich sind wir nicht ganz so schnell wie mit dem Zug durch den Gotthard. Aber wir haben unsere Rolle im öffentlichen Verkehr. Wir haben preislich ein sehr gutes Angebot, wir liefern gute Qualität und steuern ab Zürich praktisch ganz Europa an. Zudem ist der Flixbus die ökologische Alternative zum eigenen Auto. Ich denke, das ist ein passendes Produkt für ein Land wie die Schweiz, die international denkt und eine starke Verflechtung mit Europa hat. Um aber wirklich noch stärker in der Schweiz zu investieren, müssten wir ein Inlandbusnetz aufbauen können.

Sie sprechen es an: Auch der Schweizer Markt soll geöffnet werden. Zwei Unternehmen haben bereits eine Konzession für gewisse Strecken eingereicht. Was macht Flixbus?

Wir sind stark für eine weitere Öffnung des Schweizer Marktes. Ohne die Schritte der Schweiz kritisieren zu wollen, das steht mir nicht zu, so ist es vergleichsweise aber doch eine vorsichtige Öffnung mit vielen Auflagen. Ganz anders als in Frankreich, Deutschland oder Italien. Ob das richtig oder falsch ist, sei dahingestellt, wir sind natürlich der Meinung, dass ein offener Markt am besten für die Schweizer Kunden ist. Ich finde es aber auf jeden Fall positiv, dass man offenbar gewillt ist, dem Verkehrsträger Bus eine Chance zu geben. Ich nehme an, dass die Schweizer Behörden sich auch angeschaut haben, was Flixbus macht und wie wir arbeiten. Noch ist es für uns aber zu früh, um zu sagen, wir wollen so vorgehen oder wir haben das geplant. Wir beobachten den Prozess aber sehr genau. Wir kennen die Unternehmen, die eine Konzession eingereicht haben, gut.

Mit einer Konzession müssten Sie sich ins Schweizer ÖV-System eingliedern. Etwa das Halbtax akzeptieren etc. Ist das für Flixbus denkbar?

Das ist schon eine Besonderheit, dass man voll integriert im ÖV-Netz fahren muss und unter anderem sogar Tarifvorschriften hat. Die Gesetzgebung in Österreich geht ein Stück weit in eine ähnliche Richtung, ist aber immer noch liberaler. Aber wie gesagt, ich möchte nicht meckern: Ich sehe die Öffnungsschritte der Schweiz sehr positiv, und falls es für uns eine Chance ergeben sollte, dann wollen wir mit einem guten Angebot und einer guten Qualität der Schweiz beweisen, dass es richtig war, den Markt zu öffnen. Klar ist, dass wir wie in den anderen Märkten mit lokalen Partnern zusammenspannen würden.

Und wenn Flixbus kommt, muss sich die Konkurrenz warm anziehen: Die wird bei einem Markteintritt von Flixbus ja jeweils übernommen …

Das möchte ich jetzt nicht kommentieren. (lacht)

In der Schweiz werden Polizeikontrollen bei Fernbussen regelmässig auf der Strecke gemacht. Ein Problem?

Wir sind das wohl am besten kontrollierte Verkehrsmittel Europas. Grüne Busse werden aus meiner Sicht viel häufiger kontrolliert als beispielsweise weisse. Wir sprechen laufend mit den Behörden und suchen nach Lösungen. Wir fänden es gut, wenn die Kontrollen bei der Abfahrt oder der Ankunft stattfinden und nicht so stark in den Betrieb eingreifen. So wie es beispielsweise im Flugverkehr gemacht wird. Bei Kontrollen während der Fahrt entstehen Verspätungen. Da hört das Verständnis der Kunden irgendwann auf. Und: Den Zug hält ja auch niemand auf, um eine Kontrolle zu machen.

Wieso eigentlich die Farbe Grün?

Wir sind mit Flixbus mit Blau gestartet. Unser Konkurrent Meinfernbus war grün. Um ehrlich zu sein: Wir waren immer neidisch auf die knallige grüne Farbe. Die Farbe ist positiv, weil sie extrem auffällt und einzigartig ist. Zudem steht das Grün für umweltfreundliches Reisen, was uns wichtig ist. Als wir die Unternehmen zusammengelegt haben, haben wir uns salomonisch darauf geeinigt, dass wir die Farbe von Meinfernbus nehmen, den Namen aber von Flixbus.

So ökologisch ist ein Bus nun auch wieder nicht.

Unser CO2-Abdruck lässt sich gegenüber Flugzeugen, Autos und in gewissen Ländern auch gegenüber der Bahn sehen. Wir wollen aber noch mehr machen und beispielsweise Co2-neutrales Reisen voranbringen. Zudem möchten wir bei der E-Mobilität vorne mit dabei sein.

Zur Person

André Schwämmlein (36) stammt aus Nürnberg. Der promovierte Wirtschaftsingenieur arbeitete bei Boston Consulting, bevor er 2011 mit Daniel Krauss (34) und Jochen Engert (36) Flixbus gründete.

Das Flixbus-Führungstrio (von links):Daniel Krauss, Jochen Engert und André Schwämmlein. (Bild: PD)

Das Flixbus-Führungstrio (von links):Daniel Krauss, Jochen Engert und André Schwämmlein. (Bild: PD)

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