Herr Ogi, bald ist 1.Juni. Diesen Tag haben Sie in der Agenda wohl dick angestrichen?

Adolf Ogi: Nicht dicker als andere wichtige Tage des Jahres auch.

Der Tag der offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, welche Bedeutung hat er für Sie?

Ogi: Zuerst einmal bin ich dem Schweizer Volk dankbar. Es hat diesem Projekt ja seinerzeit zugestimmt. Es war ein historischer, ein mutiger Entscheid, der da gefällt worden ist, ein solidarischer Akt zum Schutz der Alpen obendrein. Das Schweizer Volk darf sich deshalb freuen. Auch ich habe Freude und Genugtuung. Verkehrspolitik war für mich nie nur eine Frage von Franken und Rappen. In der Verkehrspolitik muss man sich bewusst sein, was in 50 Jahren sein könnte.

Nicht nur die Neat, sondern auch Sie werden sicher gefeiert. Sind Sie gefasst darauf?

Ogi: Ich werde nicht gefeiert. Nach vielen Jahren, in denen Studien, Beurteilungen, Planungen gemacht worden sind, war ich lediglich jener, der seinerzeit erkannt hat, dass ein Zeitfenster offen war, um ein Grossprojekt wie dieses zu realisieren. Die Eröffnungsfeier aber ist nun Sache des heutigen Bundesrates und des Parlamentes. Ihre Anwesenheit an der Feier wird dem Anlass die nötige Würde geben.

Dies wohl auch als Signal ans Ausland.

Ogi: Richtig. Die Realisierung der Neat zeigt, was es in der Schweiz für Fähigkeiten gibt bezüglich Innovation, Präzision, Zuverlässigkeit. Das ist für die Schweiz von Bedeutung.

Sie stellen Ihr Licht unter den Scheffel: Man nennt Sie den Vater der Neat. So wird es auch einmal in den Geschichtsbüchern stehen. Wie fühlt sich das denn an?

Ogi: Ich will nicht verstecken, dass ich mich freue. Ich habe an der Neat ja auch gelitten, konnte nächteweise nicht schlafen damals. Dies insbesondere, als es hiess, die Tunnelbohrmaschine werde wohl in gewissen Abschnitten stecken bleiben. Das waren schwierige Zeiten.

Was unterscheidet die Schweiz mit Neat denn von einer Schweiz ohne Neat?

Ogi: Die Schweiz hat eines der allergrössten Umweltprojekte in Europa an die Hand genommen. Als ich Verkehrsminister geworden bin, hat man angenommen, dass die Österreicher und Italiener die Brennerbahn bauen, die Italiener und Franzosen zudem die Linie von Turin nach Lyon. Im Unterschied zu den Nachbarländern hat die Schweiz ihre Hausaufgaben gemacht. Sie hat schon 2007 die Lötschberglinie eröffnet und hatte damit bereits eine erste Alpentransversale, und sie hat vorher schon den Huckepackverkehr organisiert. Ab Dezember nun wird die bereits bestehende Kapazität nochmals massiv erhöht. Damit kommen wir meinem obersten Ziel näher, das ich als Verkehrsminister hatte: die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.

Weshalb waren Sie von Anfang an überzeugt, dass es diese neue Nord-Süd-Verbindung brauchte?

Ogi: Es ist lange genug studiert und abgeklärt worden. Das begann schon vor 60 Jahren mit Bundesrat Willy Spühler, der eine entsprechende Kommission einsetzte. Dann kam Bundesrat Roger Bonvin, der die Empfehlungen der Kommission übernahm und gleichzeitig die Notwendigkeit einer integrierten Politik Schiene/Strasse propagierte. Dann wurde wieder studiert und abgeklärt. Es kam Bundesrat Willi Ritschard, der eine Kontaktgruppe Gotthard/Splügen einsetzte. Das Resultat fiel zugunsten des Gotthards aus. In der Vernehmlassung gab es eine Patt-Situation. Dann kam Bundesrat Leon Schlumpf. Er meinte, man müsse ein solches Projekt in einen gesamteuropäischen Kontext einbetten. Und seiner Ansicht nach brauchte es nicht zwingend eine neue Alpentransversale. Tja, und dann kam ich. Wie gesagt: Ich spürte, dass das politische Zeitfenster für eine Alpentransversale offen war. Und so machte ich mich an die Arbeit.

Das Projekt bekam also nach vielen Jahren der Abklärung plötzlich Priorität.

Ogi: Ich sagte in meinem Departement, Verkehrspolitik sei Chefsache. Ich hatte dabei vier Hauptziele: Erstens Bahn und Bus 2000 fertigbauen, zweitens die Neat, vorher Huckepack-Korridor am Lötschberg realisieren, drittens die Vollendung des Nationalstrassennetzes – was mir nicht gelang – und viertens die S-Bahnen fördern. Für diese vier Ziele habe ich mich intensiv eingesetzt.

Die Neat, sie ist nicht nur ein Symbol der Ingenieurskunst, sondern ebenso ein Symbol für die Kunst der Politik. Sehen Sie dies auch so?

Ogi: Die Voraussetzungen dafür waren in der damaligen Zeit politisch eben gegeben: Da war der Druck der EU, die eine neue Autobahn durch die Alpen verlangte oder den Ausbau der Gotthardautobahn auf sechs, womöglich acht Spuren. Da sagte der Bundesrat, die Schweiz wolle dies nicht, sie wolle Gotthard und Lötschberg, und dies mit Schiene statt Strasse.

Die politische Geschichte der Neat, das war ein Riesengezerre um die Linienführung– und am Ende setzte sich Adolf Ogi durch. So war es doch.

Ogi: Ich hatte Verständnis dafür, dass die Ostschweiz unzufrieden war mit dem Vorschlag Gotthard/Lötschberg. Aber man machte dann ja eine Zusatzbotschaft. Mit ihr wurde etwa der Bahnhof Chur erneuert, auch bei der damaligen Bodensee-Toggenburg-Bahn nahm man bauliche und infrastrukturelle Dinge in Angriff. Damit konnte die Ostschweiz zwar nicht vollständig, aber einigermassen zufriedengestellt werden.

Was die Linienführung der Nord-Süd-Verbindung angeht, wird kolportiert, dass Sie mit Landkarte und Massstab am Tisch gesessen hätten und dann – alle Gutachten für andere Linienführungen ignorierend – Gotthard und Lötschberg auswählten.

Ogi: Falsch ist: Ich habe gar nichts ignoriert. Richtig ist: Nach all den produzierten Papieren, mit denen man wohl ein Olympia-Schwimmbecken hätte füllen können, habe ich mich dann spätabends hingesetzt und eine Karte auf den Schreibtisch gelegt. Ich habe zuerst den Strich zwischen dem Kanton Uri und dem Tessin eingezeichnet – und hernach, ganz mutig, den zweiten am Lötschberg. Von diesem Moment an gab es für mich kein Zurück mehr. Nach Lektüre all der vielen Papiere wollte ich nun endlich entscheiden.

«Ogis Leute siegen heute»: Der Spruch aus Sapporo galt auch für den 27. September 1992, den Abstimmungstag für den Alptransit-Beschluss. Was war ausschlaggebend für das Ja an der Urne?

Ogi: 63,6 Prozent Ja waren es. Das Projekt war eben überzeugend. Die Westschweiz, die Nordwestschweiz, die Zentralschweiz und das Tessin, aber auch Zürich – diese Kantone standen dahinter. Sie dorthin zu bringen, das ist mir gelungen.

In der Ostschweiz sah es etwas anders aus.

Ogi: Der Aufwand für eine Splügenlinie, die dann wohl eher am Tessin vorbei Richtung Norditalien geführt hätte, war schlicht zu gross. Der Gotthard war die bessere Lösung, die Stimmbürger haben das schnell begriffen. Es machte verkehrspolitisch, umweltpolitisch, volkswirtschaftlich, aber auch staatspolitisch Sinn, die Querungen am Gotthard und am Lötschberg zu realisieren.

Dem dezidiertesten Gegner beim Neat-Projekt mussten Sie jeden Mittwoch an der Bundesratssitzung in die Augen schauen: Bundesrat Otto Stich. War das hart für Sie?

Ogi: Ja, es war hart, ich will es nicht verschweigen. Ich hatte schon Verständnis, dass Otto Stich zu den Finanzen hat schauen müssen. Aber ich war Verkehrsminister und hatte mich deshalb um den Verkehr zu kümmern und zukunftsträchtige Lösungen zu erarbeiten und zu realisieren. Klar hatte es Otto Stich mit Leon Schlumpf einfacher: Im Unterschied zu mir wollte der ja nicht bauen.

Jetzt haben wir die Neat und auch den Lötschberg. Bei der Abstimmung ging es seinerzeit primär um den Güterverkehr, heute aber vor allem um die schnelle Verbindung ins Tessin. Der Güterverkehr befürchtet, am Gotthard auch wieder ausgebremst zu werden wie schon beim Lötschbergtunnel.

Ogi: Der Güterverkehr wird am Lötschberg nicht ausgebremst. Es gibt zwischen 60 und 70 Güterzüge täglich. Leider ist beschlossen worden, zwei Drittel des Lötschbergtunnels lediglich einspurig zu machen. Das ist aus heutiger Sicht ein absoluter Fehlentscheid, den ich nicht zu verantworten habe. Es gab eben nach meiner Zeit im Bundesrat eine Zeit, in der man Gefahr lief, das ganze aufgegleiste Projekt aus finanziellen Überlegungen auf gut Deutsch gesagt kaputt zu machen. Der zum grossen Teil einspurige Lötschbergtunnel nun ist als Kompromiss zu sehen. Mit ihm gelang es meinem Nachfolger, das Projekt zu retten.

Zurück zum Gotthard: Wie sehen Sie das mit der europäischen Würdi- gung des Bauwerks? Beim Durchstich liessen sich die Europäer seinerzeit ja nur gerade zu einer «Teilnahme per Video» hinreissen.

Ogi: Das war aber unser Fehler. Man hätte die europäischen Verkehrsminister ja früh genug einladen können, ihre Konferenz in Andermatt oder in Bellinzona abzuhalten und dann den Durchstich zeitlich in dieses Umfeld legen können. Da blieb eine Chance ungenutzt. Diesmal macht man es besser: Es wird nicht nur ein grosser europäischer Anlass, auch der Gesamtbundesrat wird anwesend sein, was seit 1991 an einem offiziellen Anlass nicht mehr der Fall war. Europa wird das zur Kenntnis nehmen.