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LUFTFAHRT: Das lange Good-bye der Jumbos

Vor 50 Jahren verkaufte der Flugzeughersteller Boeing die ersten Jumbo-Jets. Damit begann die Ära der Grossraumflugzeuge: Luftreisen über weite Strecken waren nicht mehr nur ein Luxus für die Schönen und Reichen, sondern wurden auch für Normalbürger erschwinglich. Heute fliegt die Boeing 747 noch immer – doch ihr Ende zeichnet sich ab.
Adrian Vögele
Diese Boeing 747-257B flog von 1971 bis 1984 für die Swissair und hiess "Zürich". (Bild: ETH-Bibliothek/Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz/Oefeli)

Diese Boeing 747-257B flog von 1971 bis 1984 für die Swissair und hiess "Zürich". (Bild: ETH-Bibliothek/Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz/Oefeli)

Diesen Buckel kennt jeder. Auch Leute, die sich überhaupt nicht für die Luftfahrt interessieren, können den Jumbo-Jet problemlos von allen anderen Flugzeugen unterscheiden. Seine Silhouette, – der imposante Bug mit Oberdeck, der weiter hinten fliessend in die normale Röhrenform übergeht –, ist einzigartig. Der Jumbo, die Boeing 747, hat den Luftverkehr und dessen Wahrnehmung in der Öffentlichkeit derart geprägt, dass er von den Flughäfen kaum mehr wegzudenken ist.

"Wenn du es baust, kaufe ich es"
Fast 40 Jahre lang war die 747 das grösste Passagierflugzeug der Welt. Im Maximum bietet sie Platz für über 600 Passagiere. Erst 2007 lief ihr der durchgehend zweistöckige Airbus A380 den Rang ab. Er ist für den Transport von über 800 Fluggästen zugelassen.

So modern, wie sie heute dank des A380 erscheinen mag, ist die Idee des komplett zweistöckigen Passagierjets nicht. Schon bei der Entwicklung der 747 in den 1960er-Jahren überlegten sich die Boeing-Ingenieure ein solches Design. Das Unternehmen hatte den Wettbewerb für den Bau eines Transportflugzeuges für das US-Militär gegen Konkurrent Lockheed verloren. Doch nun bot sich eine Chance, an diese Studien anzuknüpfen: Die Fluggesellschaft Pan American Airways, der Marktführer auf den Langstrecken, wollte grössere Flugzeuge, um mit der steigenden Nachfrage Schritt zu halten. Pan-Am-Gründer Juan Trippe forderte Boeing-Chef Bill Allen auf, einen Airliner für mindestens 350 Passagiere zu entwerfen – eine Maschine, die mehr als doppelt so gross sein würde als alle damaligen Strahlflugzeuge.
Die Herausforderung war gewaltig. Bill Allen nahm sie an: "Wenn du das Flugzeug kaufst, baue ich es", sagte er. Juan Trippe antwortete: "Wenn du es baust, kaufe ich es."

Trippe war angetan vom durchgehend zweistöckigen Entwurf, der im Grunde aus zwei gestapelten Flugzeugrümpfen bestand. Dies stellte die Entwickler aber vor Probleme. So schien etwa die zügige Evakuierung des Oberdecks im Notfall beinahe unmöglich. Und 747-Chefingenieur Joe Sutter konnte den Doppeldecker ohnehin nicht leiden – "Turkeys" (Truthähne) nannte er die schwerfällig wirkenden Modelle. Statt in die Höhe zu bauen, wollte er den Rumpf massiv verbreitern, so dass mehr Sitze nebeneinander passten, durchzogen von zwei parallelen Gängen. Die Grundform des Grossraumjets war geboren.

Stress in der weltgrössten Fabrik
Aber wie kam die 747 dann zu ihrem berühmten Buckel? Das Flugzeug sollte auch im Frachttransport einen Quantensprung schaffen, denn Boeing rechnete damit, dass bald Überschallflugzeuge das Passagiergeschäft übernehmen würden. Damit die 747 Frachtcontainer möglichst einfach schlucken konnte, verpasste ihr Joe Sutter eine aufklappbare Nase. Das wiederum bedeutete, dass das Cockpit nach oben wanderte – auch bei der Passagiervariante. Da lag es nahe, dahinter noch ein kurzes Oberdeck anzufügen. Sutter dachte zuerst daran, die zweite Etage als eine Art Ruheraum und Rumpelkammer für die Crews zu nutzen. Juan Trippe winkte ab: "Das Oberdeck gehört den Passagieren."

Im April 1966 unterschrieb Trippe einen Vertrag für 25 Exemplare der Boeing 747. Der Preis schien damals geradezu astronomisch: Die Flugzeuge kosteten insgesamt 525 Millionen Dollar. Die Dimensionen der 747 waren in jeder Hinsicht derart gross, dass die Presse sie "Jumbo" nannte – in Anlehnung an den Namen eines berühmten Zirkuselefanten. Bei Boeing fand man das mässig lustig.

Doch jetzt gab es kein Zurück mehr. Um die Luftgiganten mit 60 Metern Spannweite und 70 Metern Länge überhaupt bauen zu können, brauchte die Firma mehr Platz. In Everett bei Seattle stampfte Boeing die grösste Fabrik der Welt aus dem Boden. Kaum standen die Hallen, startete die Produktion der 747 – obwohl zahllose technische Probleme noch ungelöst waren. Als der Jumbo im September 1968 erstmals aus dem Hangar gerollt und der staunenden Welt gezeigt wurde, hatte er noch keine funktionierenden Triebwerke – und der Druck stieg. Inzwischen hatten weitere 25 Airlines die 747 bestellt. Gleichzeitig glaubten viele Experten nicht daran, dass der Jumbo je fliegen würde. Boeing stellte mit dem Projekt seine Existenz aufs Spiel.

Am 9. Februar 1969 verstummten die Kritiker. Die Boeing 747 flog zum erstenmal – und sie flog gut. Obwohl die Kinderkrankheiten noch anhielten, war der Bann gebrochen: Der Jumbo schickte sich an, die Luftfahrt zu revolutionieren. Wo auch immer er auftauchte, standen begeisterte Zuschauer Spalier. In Zürich landete die "Königin der Lüfte" erstmals am 8. Februar 1970; es war eine Maschine der Trans World Airlines (TWA). Die NZZ berichtete, über zehntausend Besucher hätten dem Spektakel beigewohnt. Die Behörden rückten dem Neuling sogleich mit Lärmmessgeräten zu Leibe. Es stellte sich aber heraus, dass der Jumbo für damalige Verhältnisse kein lautes Flugzeug war.

Eine Flut von Passagieren
Der Flughafen Zürich wurde in jenen Monaten gerade ausgebaut, um für die Grossraumflugzeuge gerüstet zu sein. Es war höchste Zeit: Im Jahr 1970 lieferte Boeing 92 Jumbos aus – das ist für die 747 bis heute Rekord.
Auch die Swissair wartete auf ihre ersten beiden Jumbos; der Entscheid zum Kauf war schon 1967 gefallen. Das erste Exemplar, eine 747-257B mit der Immatrikulation HB-IGA und dem Namen "Genève", landete am 27. Februar 1971 in Kloten. Am 20. März nahm sie den Liniendienst auf. Eine Woche später traf die zweite 747 ein, die HB-IGB "Zürich". Zunächst war New York die einzige Destination der Swissair-Jumbos – und ihre Besatzungen mussten sich hin und wieder gut gemeinte Scherze von Kollegen gefallen lassen: "Wo ane flügsch hüt?"

Anfangs kamen die Airlines mit den Passagierzahlen der 747 kaum zurecht. In einer BBC-Dokumentation erinnern sich ehemalige Pan-Am-Flugbegleiterinnen an chaotische Zustände im Bordservice: "Es war ein Albtraum. Wir wussten nicht, wo wir anfangen sollten." Die Swissair hatte sich jedoch sorgfältig vorbereitet: Für die 747 galt ein Konzept, das jedem Crewmitglied in der Kabine eine bestimmte Anzahl Passagiere zuteilte. Auch die Check-in- und Boarding-Verfahren an Flughäfen in der ganzen Welt mussten überarbeitet werden.

Die düstere Seite der Grossraumjets trat bei Unfällen zutage. Die Opferzahlen konnten nun deutlich höher ausfallen als früher. So kamen 1977 bei der Kollision zweier Jumbo-Jets auf Teneriffa 583 Menschen ums Leben.

Mit der 747 wurden Langstreckenflüge auch für Normalbürger bezahlbar. Gleichzeitig trugen die ersten Jumbos noch den Glanz der frühen Luftfahrt. Die First-Class-Passagiere gelangten über eine Wendeltreppe zur Cocktail-Lounge auf dem Oberdeck. Die Swissair verbreitete dort oben sprichwörtlich einen Duft von Heimat – phasenweise wurde Raclette serviert. Die Lounge hatte aber keine Chance gegen die Kräfte des Marktes. Anfang der 80er-Jahre kaufte die Swissair fünf Jumbos von der neuen Version 747-357. Das Oberdeck war nun länger, und künftig sassen hier Passagiere in normalen Stuhlreihen – mal in der Business-, mal in der Economy-Klasse.

"Er liess sich wunderbar mit zwei Fingern steuern"
Peter Schauli aus Münchwilen war als Co-Pilot der Swissair mit dem Kurzstreckenflugzeug Douglas DC-9 unterwegs, als er beschloss: "Ich will Jumbo fliegen." Nach acht Jahren ging sein Traum in Erfüllung: Er durfte auf die 747-357 wechseln. "Der Sprung von der DC-9 auf den Jumbo war gross", sagt Schauli. Er habe eine ganze Weile gebraucht, um sich an die Dimensionen des Flugzeugs zu gewöhnen. "Man sass plötzlich viel höher über dem Boden. Das spielte vor allem beim Landen eine wesentliche Rolle." Gleichzeitig waren die Flugsimulatoren damals noch nicht so realitätsnah wie heute. "Erst beim Flugtraining in Shannon in Irland konnte ich wirklich ein Gefühl für die 747 entwickeln", sagt Schauli. Und dieses Gefühl sei fabelhaft gewesen: "Der Jumbo hatte grossartige Flugeigenschaften und liess sich wunderbar von Hand steuern – mit zwei Fingern."

Nebst den Piloten gehörte auf den Jumbos ein Flugingenieur zur Cockpit-Besatzung. Er war Fachmann für die gesamte Bordtechnik und überwachte beispielsweise die Triebwerke. "Ich habe diese Arbeit zu dritt sehr geschätzt", sagt der Schaffhauser Caro Stemmler, ebenfalls ehemaliger Jumbo-Kapitän der Swissair. "Der Flugingenieur hat uns Piloten extrem entlastet." Einer dieser Flugingenieure war der Wiler Viktor Huber. Auch er arbeitete gern auf der 747 – obwohl sie im Lauf der 90er-Jahre langsam, aber sicher zu den älteren Flugzeugen zählte. "Der Jumbo hatte beispielsweise ein recht primitives Treibstoffsystem", sagt Huber. "Beim Tanken musste man aufpassen, dass er nicht überlief." Auch das Navigationssystem und der Autopilot seien, verglichen mit anderen Flugzeugtypen, weniger ausgereift gewesen. Bei vielen Passagieren jedoch habe die 747 einen besonderen Status gehabt. "Sie hatten Freude am Jumbo." Besonders schön fand es Huber, wenn er während des Fluges in der Kabine etwas reparieren konnte – und dafür manchmal sogar spontanen Applaus erhielt.

Ein Captain mit Billettzange
Caro Stemmler stand wenn immer möglich an der Flugzeugtür, während die vielen Jumbo-Passagiere ein- und ausstiegen. "Ich hatte gerne Kontakt zu den Leuten", sagt er. Für Kinder hatte er sogar eine Billettzange dabei, mit der er die Bordkarten knipste. Ihm war es auch ein Anliegen, dass die – teils über zwölfköpfige – Jumbo-Besatzung gut harmonierte. "Beim Briefing vor dem Flug war es zum Beispiel nicht entscheidend, was ich im Detail erzählte – sondern dass die Crew spürte, was ihr Kapitän für ein Mensch ist. Es ging darum, dass alle am selben Strick ziehen." Doch das Arbeitsklima sei bei der Swissair generell sehr gut gewesen. "Es kam selten vor, dass ich als Kapitän ein Machtwort sprechen musste."

Auf seinem drittletzten Flug wurde Caro Stemmler von einem Filmemacher mit der Kamera begleitet. Zunächst war der Film nur als privates Geschenk zur Pensionierung gedacht. Doch dann lief er im Jahr 2002 an der Ausstellung "Remember Swissair" im Landesmuseum auf Grossleinwand – und ist heute auf der Internetplattform Youtube für die Nachwelt erhalten. Dort zeigt sich, dass die Swissair-Jumbos noch lange nicht vergessen sind: Innert dreier Jahre wurde der Film über 180 000mal angeschaut.

Nun kommen die Zweistrahligen
Die weltweit meistverkaufte Jumbo-Version ist die 747-400. Sie flog 1988 zum erstenmal. Im Cockpit lösten Bildschirme die Rundinstrumente ab, der Arbeitsplatz des Flugingenieurs hinter den beiden Piloten fiel weg. Bei der Swissair kam diese Jumbo-Generation nicht mehr zum Einsatz; die Airline ersetzte ihre 747 mit dem Airbus A330 und A340.

Heute ist Boeing mit einer radikal überarbeiteten Version des Jumbos auf dem Markt. Die 747-8 hat einen neu entwickelten Flügel und soll es punkto Effizienz mit dem Airbus A380 aufnehmen können. Sicher ist: Für den Jumbo, aber auch für den A380 wird die Luft dünner, es mangelt an Bestellungen. Die Zeiten, als drei oder vier Triebwerke auf Langstrecken eine Notwendigkeit waren, sind vorbei. Die zweistrahligen Jets sind günstiger, und ihre Reichweite wächst. Sie können auch Ziele anfliegen, deren Passagierzahlen für eine 747 oder einen A380 nicht ausreichen. Und so teilte Boeing im Juli mit, es sei "denkbar, dass wir entscheiden könnten, die Produktion der 747 zu beenden".

Bester Kunde des neuen Passagier-Jumbos ist bisher die Lufthansa, die gleichzeitig auch den A380 betreibt. Zumindest in einem Punkt schlägt die 747 ihre Konkurrenz: Bei der Präsentation des Flugzeuges im Jahr 2012 sagte der damalige Lufthansa-Chef Christoph Franz: "Die Boeing 747-8 sieht eindeutig besser aus als der Airbus A380." Später meinte er gar: "Dieses Flugzeug ist so gut, das wird noch ein Spätzünder auf dem Markt." Dies scheint derzeit unwahrscheinlich. Doch vorerst fliegen die Jumbos weiter – zu Hunderten, rund um den Globus. Auch mit 50 Jahren auf dem Buckel.

Diese Boeing 747-257B flog von 1971 bis 1984 für die Swissair und hiess "Zürich". (Bild: ETH-Bibliothek/Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz/Oefeli)
Ein Quantensprung: der 1970 neue Boeing-747-Jumbojet neben einer für damalige Zeiten normalen Maschine. (Bild: Keystone)
Die hohe Kapazität der Grossraumjets liess die Flugpreise sinken: Blick in die Economy-Klasse einer 747 der Swissair, circa 1972. (Bild: ETH-Bibliothek/Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz/Swissair)
Lounge auf dem Oberdeck einer 747-257B der Swissair, 1978. (Bild: ETH-Bibliothek/Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz/Swissair)
Champagner gefällig? Ein Steward in der First Class einer frühen 747 der Swissair. Im Hintergrund ist die Wendeltreppe sichtbar, die zur Lounge auf dem Oberdeck führte. (Bild: ETH-Bibliothek/Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz/Swissair)
Rauchen erlaubt: Passagiere auf dem Oberdeck einer 747-257B der Swissair, 1978. (Bild: ETH-Bibliothek/Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz/Swissair)
Dreiergespann im Cockpit einer 747-357 der Swissair, 1984: Der Flugingenieur (Mitte) war unter anderem für die Überwachung der Triebwerke und der Druckkabine zuständig. (Bild: ETH-Bibliothek/Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz/Swissair)
Blick ins Cockpit des letzten Swissair-Jumbos: im Vordergrund Flugingenieur Viktor Huber (Januar 2000). (Bild: Umberto W. Ferrari)
Tränenreicher Abschied: Am 10. Januar 2000 wird der letzte Jumbo der Swissair, eine 747-357, in Kloten verabschiedet. (Bild: ky/Christoph Ruckstuhl)
Auf dem Rücken eines Jumbo-Jets absolvierte die US-Raumfähre Endeavour im September 2012 ihre letzte Reise. Die Endeavour wurde vom Kennedy Space Center in Florida in ein Museum nach Kalifornien gebracht. (Bild: Keystone)
Das neueste Jumbo-Modell: Eine Boeing 747-8 der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa am Flughafen von Los Angeles. (Bild: Keystone)
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Die Geschichte des Jumbos


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