Diesel trotz allem

Heute wird in Genf der 87. Internationale Automobilsalon eröffnet. Trotz des Abgasskandals werden weiterhin viele Dieselfahrzeuge gezeigt. Doch deren Technik stosse an Grenzen, sagt ein Motorenexperte.

Bruno Knellwolf, Genf
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Dieselmotoren haben Vor- und Nachteile und sind häufig am heute eröffneten Genfer Autosalon zu sehen. (Bild: Ralph Ribi)

Dieselmotoren haben Vor- und Nachteile und sind häufig am heute eröffneten Genfer Autosalon zu sehen. (Bild: Ralph Ribi)

Bruno Knellwolf, Genf

bruno.knellwolf

@tagblatt.ch

Dieselgate: Seit im September 2015 bekannt geworden ist, dass Volkswagen eine illegale Abschaltvorrichtung in der Motorsteuerung seiner Dieselfahrzeuge eingebaut hat, um die amerika­nischen Abgasnormen einhalten zu können, ist der Treibstoff ­Diesel in Verruf geraten. Liegt der Abgas-Skandal am heute eröffneten Internationalen Autosalon in Genf somit in der Luft? Schwebt die manipulierte Motorenreihe VW EA189, die auch in anderen Marken des Volkswagen-Konzerns eingebaut worden ist, als Damokles-Schwert über den Palexpo-Hallen?

Nein. Das zeigt der Rundgang vorbei an den gut 120 Welt- und Europapremieren. Im Scheinwerferlicht glänzen Diesel- wie gewohnt neben den Benzinfahrzeugen. Die Verbrennungsmotoren bleiben die dominierende Antriebsform und Elektro und Hybride in der Nische. Auch weil die Kundschaft sich zwar gerne über Alternativ-Antriebe unterhält, diese aber kaum kauft, wie die Absatzzahlen zeigen.

Der Diesel werde nicht sterben, sagen die Autohersteller. «In Österreich fahren 90 Prozent mit Dieselantrieb, in Deutschland 60», sagt Christoph Bleile von Opel. Der Antrieb wird geschätzt, weil sich mit einem Diesel­motor dank seinem starken Dreh­moment zügiger beschleunigen lässt als mit einem Benzinmotor. Zudem muss man mit einem Diesler seltener zur Tankstelle. Allerdings ist ein Dieselfahrzeug generell teurer und in der Schweiz auch der Treibstoff selbst. Bis sich der geringere Verbrauch rechnet, muss der Schweizer Dieselfahrer viele Kilometer zurücklegen. Das ist in unseren Nachbarländern nicht der Fall, weil dort Diesel ­billiger ist als Benzin.

Aber auch in der Schweiz ist der Dieselanteil gross. Die Hälfte der 2016 verkauften Skoda-Fahrzeuge fahren damit, bei Hyundai sind es zum Beispiel 39 Prozent. Trotzdem sagt der Motoren­experte der Empa, Christian Bach, der Dieselmotor stosse an seine Grenzen. Zwar weisen diese Motoren einen rund 15 Prozent geringeren Verbrauch auf. Gemäss sprintmotor.de verbraucht ein VW Golf mit Benzin 6,60 Liter auf 100 Kilometer, der Diesel 5,86 Liter. Der Wirkungsgrad des Dieselantriebs sei somit nicht viel besser. Zudem würden die jetzt schon teureren Dieselmotoren mit der kommenden Verschärfung der Abgasnormen nochmals deutlich kostspieliger. Der Benzinmotor werde dagegen nur leicht teurer, während der Gasmotor auch mit der neuen Abgasnorm gleich viel kosten werde.

Bei den Kleinen wird der Diesel verschwinden

Deshalb gebe es Anwendungen, in denen der Dieselmotor aus Kostengründen wenig Sinn ­mache. Bei Klein- und Kompaktfahrzeugen werde er wohl verschwinden, sagt Bach. Trotzdem habe der Dieselmotor eine Zukunft. «Sie können in vielen Bereichen, vor allem in grösseren Fahrzeugen, Langstreckenfahrzeugen, Nutz- und Lastwagen sowie Baumaschinen kaum durch andere Antriebskonzepte ersetzt werden», sagt der Abteilungs­leiter Fahrzeugantriebssysteme der Empa.

Die befragten Autohersteller verweisen darauf, dass die Dieselmotoren dank technischer Innovation laufend sauberer würden. Bach untersucht allerdings im Rahmen eines Forschungsprojekts mit dem Bundesamt für Umwelt das Abgasverhalten. ­Dabei hat er festgestellt, dass ein Renault Megane 16-mal höhere Stickoxidwerte ausstiess als vom Werk versprochen. Allerdings nicht wegen einer Manipulation. «Unsere Untersuchungen, wie auch Messungen in anderen Labors zeigen, dass es sich bei den höheren NOX-Werten schon um ein sehr breit abgestütztes Problem handelt, sei es nun illegal oder legal», sagt Bach.

Im Herbst dieses Jahres wird es neue Typenprüfungen für Automotoren geben, mit denen die Verbrauchs- und Schadstoffwerte realistischer werden. Allerdings gehe es bei solchen Typenprüfungen nicht in erster Linie darum, reale Werte zu zeigen. Im Vordergrund stehe der Vergleich der Produkte. Das gelte nicht nur für Autos, sondern auch für Kühlschränke, Staubsauger oder Gebäude. Der Unterschied zur Realität sei bei diesen nicht besser als bei Fahrzeugen.

800 Kilometer weit mit Wasserstoff

Um Diesel wird also nicht viel Aufhebens gemacht am Auto­salon. Für Nicholas Blattner von Hyundai stehen in der Zukunft andere Antriebsvarianten und ein Mix aus diesen im Vordergrund. Am Stand zeigt der südkorea­nische Autohersteller, der bereits seit 2013 ein serielles Wasserstofffahrzeug führt, die nächste Generation solcher Autos mit Brennstoffzelle, die ohne Schadstoffe fahren. Das Konzeptfahrzeug FE Fuel Cell wird mit einer Wasserstoff-Tankfüllung 800AABB22Kilo­meter weit kommen. «Bis 2021 werden wir 14 neue alternative Modelle lancieren», sagt Blattner. Elektro-, Hybrid- und Wasserstofffahrzeuge.

Das ist ganz im Sinn des Motorenexperten: «Wir stufen Gas-, Elektro- und Wasserstofffahr­zeuge hinsichtlich Nachhaltigkeit insgesamt als gleichwertig und wesentlich besser als Benzin- und Dieselfahrzeuge ein», sagt Bach. Er forscht an Konzepten, um überschüssigen Strom aus erneuer­baren Energien für die Mobilität zu nutzen. Der Strom wird in ­Batterien, Wasser oder dem Gas Methan gespeichert und fürs Autofahren verwendet.

Alltäglich würden solche Autos, wenn sie vergleichbar ­teuer und gleichwertig im Alltag nutzbar seien wie konventionelle Benzin- und Dieselfahrzeuge. Wichtig sei ein Wettbewerb unter den verschiedenen Antriebstechnologien, der bis heute gefehlt habe. «Denn nur so holt man das jeweils Beste aus den Techno­logien heraus und entwickelt sie ständig weiter», sagt Bach.

Er glaubt nicht, dass es für die Elektrifizierung der Mobilität zu wenig Strom geben wird. Die ­Produktion der erforderlichen erneuerbaren Energie sei die ein­fachere Aufgabe. Schwieriger sei zum Beispiel die Verschiebung grosser Strommengen, dorthin wo sie gebraucht werden. «Aus unserer Sicht braucht es dazu ­dezentrale Speicher, also Batterien auf der Netzverteilebene, also zu Hause, Pumpspeicherkraftwerke auf der obersten Netzebene und zudem Anlagen für die Speicherung des überschüssigen Stroms.»