ZUKUNFTSMARKT: Testlabor für die Bahnbranche

Die Südostbahn hat die Hälfte ihres Streckennetzes saniert. Mit der Umsetzung der Projekte hat sie Know-how aufgebaut, das sie nach 2020 anderen Bahnunternehmen zur Verfügung stellen will.

Christoph Zweili
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Einbau von Betonschwellen zwischen Degersheim und Brunnadern im Rahmen des Clusters 2015. (Bild: SOB)

Einbau von Betonschwellen zwischen Degersheim und Brunnadern im Rahmen des Clusters 2015. (Bild: SOB)

Christoph Zweili

christoph.zweili@tagblatt.ch

Zu gross, um zu sterben. Aber zu klein, um zu leben: Das war die in der Ost- und der Zentralschweiz fahrende Südostbahn vor ein paar Jahren. Früher, da hat sich Markus Barth über die SOB mokiert. Damals, als er noch bei den SBB arbeitete. 2010 hat er die Seiten gewechselt – als Leiter Infrastruktur und Mitglied der Geschäftsleitung der einstigen Staatsbahn des Kantons St. Gallen hilft er heute mit, die Privatbahn zum Innovationstreiber zu machen. Zu einer Bahn, die nicht nur der 34-mal grösseren SBB-Schwester auf die Füsse tritt, sondern auch aus dem Schatten der Ostschweiz hervortritt und in Bundesbern wahrgenommen wird.

Die Schweiz ist eine Streberin, wenn es um die Bahnlandschaft und den internationalen Vergleich geht, die SOB ist es erst recht: Statt sich auf den blossen Betrieb des Streckennetzes von rund 150 Kilometern zwischen Romanshorn und Wattwil sowie zwischen Rapperswil und Arth-Goldau zurückzuziehen, hat sich die Privatbahn für den Expansionskurs entschieden. Ihre Pläne, die alte Gotthard-Bergstrecke und den Rheintal-Express zu fahren, sowie erste Tests in Richtung kontaktlose elektronische Fahrausweise und automatisches Fahren machten national Schlagzeilen.

Know-how zurückholen

Deutlich weniger im Fokus der Öffentlichkeit ist, wie weit die Experimentierfreude der Bahn geht und dass sie dabei ist, sich unbemerkt zum Innovationslabor für die Schweizer Bahnbranche zu entwickeln. Die Angebotsplaner tüfteln an Fahrplänen der Zukunft, die Gleisbauer testen neue ausländische Weichen- und Gleisprodukte für den Schweizer Markt, und für die Lokführerausbildung wurde zusammen mit zwei weiteren Unternehmen eine eigene Firma gegründet. Die Ingenieure unterrichten Bahnfachleute an der Hochschule für Technik in Rapperswil: «In den letzten Jahren ist viel Know-how im Bahnwesen verschwunden. Diese Entwicklung wollen wir aufhalten», sagt Barth. Die SOB wolle einen Mehrwert erwirken, etwa mit der neuen Spurweite von 1437 Millimetern, was sich zusammen mit den neuen Schwellen positiv auf die Fahrleistung der Züge auswirke. Die Bern-Lötschberg-Simplonbahn (BLS) hat das neue Mass bereits übernommen.

Die Ostschweizer Bahn, die 60 Prozent ihrer Fahrleistung auf SBB-Gleisen erbringt, nutzt seit drei Jahren aktiv ihre Kompetenz im Bereich Infrastruktur, indem sie Projektführungen für kleinere und mittelgrosse Bahnen übernimmt – für die Appenzeller Bahnen, für die Nidwaldner Zentralbahn, für die BLS und für Bahnen in der Romandie.

Dieser Verkauf von Ingenieurleistungen und technischen Dienstleistungen durch SOB und SBB ist dem St. Galler CVP-Nationalrat Thomas Ammann ein Dorn im Auge. In einer Interpellation vom Dezember 2016 sieht er mit solchen Angeboten an Dritte «den Wettbewerb auf Kosten der privaten Schweizer Bahnwirtschaft verzerrt» – und das durch «rechtlich privilegierte und finanziell subventionierte bundesnahe Unternehmen».

Die Antwort des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) steht noch aus, doch für Barth steht fest: «Auch andere Bahninfrastrukturbetreiber kämpfen mit ähnlichen Ressourcen- und Qualitätsproblemen wie wir.» Es liege daher nahe, das erworbene Know-how mit anderen Bahnen zu teilen – «das ist vom Bund auch ausdrücklich so gewünscht».

Unterhalt schlägt auf Billettpreise durch

Doch wie betreibt man die Bahninfrastruktur wirtschaftlich? – für den 51-jährigen ETH-Bauingenieur Markus Barth ist die Mechanik klar: «Der Unterhalt der Gleise und Tunnels ist wie Zähneputzen. Wird das vernachlässigt, geht es an die Substanz eines Unternehmens und es fehlt Geld für Investitionen.» Da hätten viele Bahnen in der Vergangenheit Fehler gemacht.

Bei den Bundesbahnen mit einem Streckennetz von über 6000 Kilometern ist der Nachholbedarf riesig – so gross, dass die Passagiere heute für die Fehler von gestern zahlen müssen. Die viel kleinere SOB realisierte 2010, dass sie mit 20 Kilometern im Minus lag, was einem monetären Aufwand von 60 Millionen Franken entspricht. In Absprache mit dem Bundesamt für Verkehr wurde ein Abbau des Rückstands bis 2020 vereinbart – jährlich sind sieben Kilometer Gleis zu sanieren. «Wir sind auf Kurs», sagt Barth. Der Bund stellt den Infrastrukturbetreibern mit den Leistungsvereinbarungen 2017 bis 2020 rund 13,2 Milliarden Franken für die Finanzierung des Betriebs und den Erhalt der Bahninfrastruktur zur Verfügung. Im Oktober 2016 hat die Eidgenössische Finanzkontrolle untersucht, welches finanzielle Potenzial sich aus sogenannten Clustern – der Bündelung von Projekten – bei einer Totalsperre ergibt. Für die SOB ist die systematische Erneuerung der Infrastruktur mit einer Totalsperre «eine absolute Erfolgsgeschichte», wie Barth sagt. «Ohne das Clustering wäre es uns nicht möglich gewesen, seit 2012 den Erneuerungsrückstand um rund 50 Prozent abzubauen.»

Beim Testlauf auf dem 100 Jahre alten Streckenabschnitt zwischen Herisau und Lichten­steig wurden neun verschiedene Teilprojekte realisiert, «dabei haben wir rund 37 Millionen Franken in nur fünf Wochen umgesetzt», sagt Barth. «Mehr verkraftet die Bauindustrie in so kurzer Zeit nicht.» Seither haben die SOB jedes Jahr einen Cluster realisiert: «Mit diesen Erfahrungen sparen wir heute 20 Prozent gegenüber einer Renovation unter dem laufenden Rad.»

Ohne Clustering sei der Rückstand beim Unterhalt auch für die SBB nicht mehr aufzuholen, «und dafür werden auch mittelstark befahrene Strecken ganz gesperrt werden müssen». Bis 2020 will die Südostbahn ihre Hausaufgaben gemacht haben, «dann können wir Geld damit verdienen, indem wir auch anderen Bahnen helfen, ihre Probleme zu lösen», sagt Barth. «Das ist ein Zukunftsmarkt.»