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Menschliches Versagen ist oft die Ursache

Hätte der tödliche Bahnunfall in Baden verhindert werden können? Ein Wiler Pilot sagt, was die Bahn von der Fliegerei lernen könnte.
Interview: Christof Lampart
Selbst wenn die Technik versagt, müssten die Abläufe einen Unfall verhindern, findet Werner Alex Walser.Bild: Bennio Leanza/Keystone

Selbst wenn die Technik versagt, müssten die Abläufe einen Unfall verhindern, findet Werner Alex Walser.Bild: Bennio Leanza/Keystone

Das tragische Unglück von Baden AG, bei dem ein 54-jähriger Bahnbegleiter zu Tode kam, weil er von einer Tür eingeklemmt und vom Zug mitgeschleift wurde, beschäftigt auch heute noch. Wo liegen die Ursachen, die ein Menschenleben kosteten? Lag es an der Technologie, dem Verfahren oder dem menschlichen Verhalten?

Der ehemalige Militär- und Linienpilot Werner Alex Walser aus Bronschhofen ist überzeugt, dass der Unfall hätte verhindert werden können. Für den 79-Jährigen steht fest, dass der ÖV punkto Sicherheit einiges von der Fliegerei lernen könnte.

Muss man als Pilot ein ängstlicher Typ sein, damit man nicht allzu grosse Risiken eingeht?

Werner Alex Walser: Angst kann verschiedene Auslöser haben. Dank seiner Veranlagung, der gründlichen Ausbildung und stets systematischer Vorbereitung erlangt man Vertrauen ins Flugzeug und nicht zuletzt zu sich selber. Dadurch kann an sich lähmende Angst, selbst in einer lebensbedrohenden Situation, in Grenzen gehalten werden.

Angst ist also ein schlechter Ratgeber. Vorsicht ist aber trotzdem geboten.

Ja, denn wir haben nur ein Leben zu verlieren. «Safety first» und alles doppelt sichern, sind Maximen, die besonders gelten, wenn man Menschen transportiert. Das ist sowohl im Flugzeug als auch bei der Bahn wichtig.

Lassen sich denn Vergleiche zwischen den Sicherheitsprozedere bei der Bahn und beim Flugzeug ziehen?

Verkehrsunglücke passieren meistens nicht, weil in erster Linie die Technik versagt, sondern weil der Mensch zuvor eine falsche Entscheidung getroffen hat – zum Beispiel, weil er unter Stress oder Zeitdruck steht oder das Prozedere per se nicht sicher genug ist. Es ist deshalb enorm wichtig, dass man dem Faktor Mensch in Sicherheitsfragen eine ganz besondere Aufmerksamkeit schenkt.

Aber in Baden versagte die Technik, wurde doch der Zugbegleiter von der Türe eingeklemmt, nachdem er das Abfahrtssignal gegeben hatte.

Sie sagen es ja selbst: Der Zugchef gab das Signal zur Abfahrt per SMS an den 250 Meter entfernt in der Lok sitzenden Lokführer, obwohl er sich noch nicht im Zug befand. Sonst hätte er gar nicht eingeklemmt werden können.

Hätte der Zugführer diese Gefahrensituation Ihrer Ansicht nach denn erkennen müssen?

Nein, den Lokführer trifft meines Erachtens am Unglück keine Schuld. Um Mitternacht, wenn alles dunkel ist, kann er bei einem 250 Meter langen Zug unmöglich erkennen, ob alle Menschen im Zug sind. Er muss sich also auf seinen Zugchef verlassen. Das hatte hier fatale Folgen. Die Frage ist nun folgende: Ist es ein offizielles Verfahren, dass das Abfahrtsignal gegeben wird, bevor man sicher an Bord ist, also dass man, ähnlich wie in früheren Zeiten, noch aufspringen muss, um in den Zug zu gelangen? Soweit ich weiss, wird das normalerweise nicht so gehandhabt. Was im Zugchef genau vorgegangen ist, wissen wir jedoch nicht. Wir wissen nur, dass es dieses Mal auf brutale Art und Weise schief gegangen ist.

Wie hätte dies verhindert werden können?

Ich war es als Pilot gewohnt, dass man nicht allein auf die Technologie vertrauen sollte, bevor man losfliegt. Das haben uns viele Unglücksfälle in der Luftfahrt Mitte des 20.Jahrhunderts gelehrt. Aber wir haben daraus unsere Lehren gezogen und zum Beispiel die «Safety Boards» gegründet, die nach jedem Unglück die gültigen Verfahren und Sicherheitsbestimmungen überprüften und anpassten, sodass diese Sicherheitsstandards heute vorbildlich sind.

Können Sie ein Beispiel dafür nennen?

Bei einem Linienflug käme kein Pilot auf die Idee, dass er sich für den Start auf eine SMS aus dem Tower verlässt. Es braucht immer noch den persönlichen, stimmlichen Kontakt als letzte Kontrolle, bevor der Start freigegeben wird. Oder zumindest das international geläufige Handzeichen «Daumen hoch», zusätzlich zur verbalen Kommunikation zwischen dem Bodenpersonal und dem Piloten, damit beim Wegrollen kein Unglück geschieht. Darüber hinaus finde ich aber auch die Befehlskette bei der Bahn unglücklich.

Was meinen Sie damit?

Man konnte nun überall lesen, dass der Bahnbegleiter in einem Zug der Zugchef sei. Dies müsste meiner Meinung nach jedoch zwingend der Lokführer sein. Schliesslich laufen in seiner Zentrale alle Fäden zusammen und er trägt die Verantwortung dafür, dass alle auf dem Weg von A nach B heil ankommen.

Ist das bei der Fliegerei denn anders geregelt?

Ja. Auf einem Flug wäre es völlig undenkbar, dass der Maître de Cabine, welcher für die Servicequalität an Bord verantwortlich ist, dem Pilot mitteilt, dass er nun abfliegen könne. Den Entscheid über den Abflug trifft nur der Kapitän, nachdem er die nötigen Informationen eingeholt hat. Warum das bei der Bahn anders zu laufen scheint, weiss ich aber nicht.

Sie sind also der Meinung, dass bei den SBB in Sachen Sicherheit einiges im Argen liegt?

Das ist etwas gar hart formuliert. Zumindest scheint es von aussen, dass das eine oder andere überdacht werden muss. Was intern bei den SBB läuft, weiss ich natürlich nicht. Ich habe aber das Gefühl, dass das Unglück von Baden schon einiges bezüglich Abläufen, Sicherheitsstandards und vielleicht auch Arbeitsbedingungen auslösen könnte.

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