«Immer Lokführer im Führerstand»

Versuch Auf den Zügen soll noch lange Personal mitfahren. Das sagt Markus Barth, Leiter Infrastruktur der Südostbahn. Er verspricht sich viel vom Versuch mit dem automatisierten Betrieb, der auch im Neckertal stattfindet.

Martin Knoepfel
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Vergangene Woche informierte die Südostbahn (SOB) über ihre Pläne für den Versuch mit automatischen Zügen. Markus Barth erläutert die Absichten der SOB.

Markus Barth, wie hoch sind die Kosten für die Ausschreibung des Pilotbetriebs für automatisches Fahren?

850000 Franken. Wie teuer der Pilotversuch selbst sein wird, kann ich nicht sagen. Das hängt von den Offerten der Industrie ab. Wir werden das nach Vorliegen der Angebote sehen.

Weshalb führt die SOB den Versuch mit automatischem Fahren zuerst auf der Strecke Wattwil–Mogelsberg durch und nicht auf der Strecke Wattwil–Nesslau, die betrieblich einfacher ist?

Das hängt von der Infrastruktur ab. Wattwil–Mogelsberg verfügt über elektronische Stellwerke. Der Hauptgrund ist aber, dass zwischen Brunnadern und Mogelsberg der Leaky Feeder Corridor (LFC) erstellt wird. Die Baubewilligung erwarten wir in den nächsten Wochen. Zudem wird die SBB die Strecke Lichtensteig–Wil mit Bahnfunk nach dem GSM-Standard ausrüsten. Es gibt also eine Top-Kommunikation auf diesem Abschnitt.

Wie wirken sich autonome oder automatisch fahrende Züge auf die Betriebszentrale in Herisau aus? Werden dort Stellen wegfallen?

Nein, diese wird vielmehr aufgewertet. Je mehr Aufgaben automatisch erledigt werden, desto grössere Bedeutung erhält die Überwachung durch die Betriebszentrale. Möglicherweise werden in Herisau auch in ferner Zeit Master-Lokomotivführer arbeiten, die zum Beispiel eingreifen können, wenn ein Zug auf der Strecke stehen bleibt. Zum Beispiel, indem sie Computer von Herisau aus neu starten. Wir wollen generell nicht auf Personal auf den Zügen verzichten.

Befürchten Sie nicht, dass Personen auf dem Perron sich ängstigen, wenn ein Geisterzug ohne Lokführer kommt?

Diese Gefahr besteht nicht. Wir machen vorerst Versuche auf dem Level GoA2 und GoA2+. Da wird immer ein voll ausgebildeter Lokführer im Führerstand sitzen, der den Test beaufsichtigt und jederzeit einschreiten kann. Das Versuchsfahrzeug wird voraussichtlich ein «Flirt» der zweiten Generation sein.

Wird der Lokführer eingreifen können, wenn etwas schiefläuft?

Ja, das wird jederzeit der Fall sein. Das automatische Fahren wird ohnehin erst am Schluss der testphase erprobt. Zuerst beginnen wir mit einfacheren Zwischenschritten. Zum Beispiel wollen wir das automatische Wenden testen. Dann folgt der Fahrassistent, das heisst, es gilt, die optimale Geschwindigkeit zu fahren und die Einhaltung der Geschwindigkeit automatisch zu überprüfen.

Auch der öffentliche Verkehr steht unter Druck. Werden die Anbieter nicht automatische Züge einführen müssen, um den Zuschlag zu erhalten?

Das ist schwierig zu sagen. Automatisches Fahren kann aus diesen Gründen ein Thema werden. Das wird aber sehr lange dauern, bis das soweit ist. Wir haben aber beim Brandanschlag in Salez im August 2016 gesehen, wie wichtig es ist, dass Personal auf den Zügen vorhanden ist. Züge ohne Personal gibt es heute nur bei U-Bahnen oder Peoplemovern wie sie beispielsweise auf den Flughäfen in Betrieb sind.

Ist der Ausbau des Bahnhofs Krummenau zur Kreuzungsstation vom Tisch?

Der Ausbau ist aus Kostengründen im Moment vom Tisch. Wir planen keinen Ausbau der Haltestelle Krummenau mehr. Wir haben die Frage mit dem Bundesamt für Verkehr, dem kantonalen Amt für öffentlichen Verkehr und mit Thurbo, die die Strecke ins Obertoggenburg bedient, diskutiert. Wenn wir die Strecke von Wattwil nach Nesslau mit einem einzigen Triebwagen bedienen können, macht dies das Kreuzen überflüssig. Um dieses Ziel zu erreichen, muss die Fahrzeit massiv gekürzt werden. 2019 starten wir die Sanierung zwischen Wattwil und Ebnat-Kappel. Deren Umsetzung wird die Fahrzeit ebenfalls senken. Nach allen Beschleunigungsmassnahmen, die wir nun in den nächsten Jahren geplant haben, fehlen uns ‹nur noch› rund ein bis zwei Minuten. Das wäre mit einer Automatisierung im Toggenburg und einer Geschwindigkeitserhöhung im Rickentunnel möglich.

Wie soll das möglich sein?

Wir brauchen im Rickentunnel eine Geschwindigkeitserhöhung von 125 auf 140 Kilometer pro Stunde, und wir erreichen das Ziel, wenn wir die Wendezeit in Nesslau-Neu St. Johann und die Reservezeiten reduzieren.

Martin Knoepfel

redaktion@toggenburgmedien.ch