RICKEN
Vor 95 Jahren: Der Tunnel wird zur tödlichen Falle

Im Rickentunnel der SBB ereignet sich ein Unglück, das neun Menschenleben fordert. Die Opfer ersticken wegen des giftigen Kohlenmonoxids. Das Unglück beschleunigt die Elektrifizierung der Linie Wattwil–Rapperswil und der Bodensee-Toggenburg-Bahn.

Martin Knoepfel
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Eine Lokomotive dieser Bauart zieht den Unglückszug, der im Rickentunnel stehen bleibt.

Eine Lokomotive dieser Bauart zieht den Unglückszug, der im Rickentunnel stehen bleibt.

Bild: SBB Historic

Der Güterzug verlässt den Bahnhof Kaltbrunn um 11.55 Uhr und nimmt die Steigung nach Wattwil in Angriff. Er fährt mit Tempo 20 in den 8,6 Kilometer langen Rickentunnel ein.

Heisser und schöner Tag auf der Alpennordseite

Die Lokomotive der SBB zieht mehrere Wagen, die zusammen 252 Tonnen schwer sind. Das ist knapp unter dem zulässigen Maximum von 260 Tonnen für den mit fast 16 Promille geneigten Rickentunnel. Dieser hat den Ruf, dass die Rauchgase schlecht abziehen. Bei den Eisenbahnern ist er nicht beliebt.

Es ist heiss. Auf der Alpennordseite herrscht eine Hochdrucklage. Die Eisenbahner auf dem Personenzug, der kurz zuvor von Wattwil kommend durch den Tunnel gefahren ist, rapportieren keine besonderen Vorkommnisse. In der Dorfchronik von Wattwil heisst es dagegen, Passagiere des Personenzugs hätten von bedenklich schlechter Luft im Tunnel gesprochen.

Der Güterzug bleibt nach einem Kilometer stehen

So weit so normal, doch in Wattwil kommt der Güterzug nicht an. Was wie eine Story um übersinnliche Mächte tönt, ist vor beinahe 95 Jahren, am 4. Oktober 1926, Realität.

Später rekonstruieren die SBB den wahrscheinlichen Ablauf der Ereignisse. Die verwendete Kohle verbrennt schlecht und entwickelt zu wenig Hitze, stösst aber viel Kohlenmonoxid aus. Kohlenmonoxid ist geruchlos und, anders als das Kohlendioxid, giftig.

Der Notruf misslang

Die Dampflokomotive des Güterzugs hat zu wenig Dampf, vielleicht auch wegen der schlechten Lüftungsverhältnisse im Tunnel. Der Zug wird immer langsamer und bleibt nach rund einem Kilometer stehen. Der Lokführer schafft es nicht, ihn wieder in Gang zu setzen.

Die sechs Mann der Zugbesatzung werden wahrscheinlich innert weniger Minuten bewusstlos. Möglicherweise versucht ein Angehöriger der Zugbesatzung noch, die Station übers Telefon zu alarmieren, schafft das aber nicht mehr.

Drei Rettungsaktionen werden nötig

Als der Zug ausbleibt, unternehmen acht Mann mit Atemschutzgeräten einen Rettungsversuch. Sie fahren mit einer Draisine, einem Akku-Traktor und einem Anhängewagen von Wattwil in den Tunnel und erreichen den stehenden Güterzug. Sie laden den bewusstlosen Heizer, der aber später im Spital sterben wird, ein, müssen jedoch zwei Retter zurücklassen.

Der Lokführer schafft es noch, den Akku-Traktor in Gang zu setzen, bevor er selber bewusstlos wird. Langsam fährt der Akku-Traktor nach Wattwil, wo man ihn stoppen kann. Ein zweiter Rettungsversuch von Kaltbrunn her misslingt ebenfalls. Erst im dritten Anlauf können Retter von Kaltbrunn her zum stehenden Zug vordringen.

Die Kohlen in der Feuerbüchse der Dampflokomotive sind verbrannt und die giftigen Gase offenbar abgezogen. Die Retter aus Kaltbrunn finden die Zugsbesatzung und die beiden Retter aus Wattwil. Alle sind einer Kohlenmonoxidvergiftung erlegen.

Nicht das erste Unglück

Neun Tote lautet die Bilanz. Es handelt sich zwar nicht um das schwerste, aber um eines der schwersten Unglücke auf Schweizer Eisenbahnen im 20. Jahrhundert.

Es ist auch nicht der erste Zwischenfall im Rickentunnel. Schon 1916 werden vier Gleisarbeiter im Tunnel wegen giftiger Rauchgase ohnmächtig. Sie können aber noch per Telefon Alarm schlagen, werden gerettet und überleben. Ebenfalls glimpflich geht ein ähnlicher Zwischenfall mit zwei Streckenarbeitern im Jahr 1912 aus.

Die SBB reagieren rasch. Als Sofortmassnahme senken sie die maximale zulässige Anhängelast. Ferner erhält das Zugspersonal Sauerstoffmasken. Solche sind offenbar schon 1926 Vorschrift, fehlen aber im Unglückszug. Dann machen sich die SBB daran, die Elektrifizierung zu planen.

Bodensee-Toggenburg-Bahn unter Druck

Schon Anfang Mai 1927 sind der Rickentunnel und die Zufahrtsstrecken auf beiden Seiten elektrifiziert, obwohl in den 1920er-Jahren das Augenmerk bei der Elektrifizierung noch auf den Hauptlinien liegt. Ab dem Mai 1927 fahren die Züge elektrisch von Wattwil bis Rapperswil. Die Umstellung kommt also fast gleichzeitig mit der Strecke Winterthur–St.Gallen.

Der elektrische Betrieb im Rickentunnel setzt die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), eine Vorgängerin der heutigen Südostbahn, unter Druck, die Strecke St.Gallen–Wattwil–Nesslau zu elektrifizieren. Die SBB erlaubt nach dem Mai 1927 keine Dampflokomotiven mehr im Tunnel, und die BT fährt damals noch mit Dampf. 1931 hält die Elektrotraktion auf der BT Einzug.