Vielen Dank für Ihre Registrierung. Sie haben jetzt den Aktivierungslink für Ihr Benutzerkonto per E-Mail erhalten.

Vielen Dank für Ihre Anmeldung.

Ihr Konto ist aktiviert. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Vielen Dank für Ihre Bestellung. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

VBSG bauen mehr Oberleitungen für mehr Batteriebetrieb

In St.Gallen sollen in den kommenden zwei Jahren weitere Teile des VBSG-Netzes elektrifiziert werden. Während Genf neuerdings Busse einsetzt, die ganz ohne Oberleitungen fahren, will St. Gallen am bewährten System festhalten – zumindest teilweise.
David Gadze
Ein Tosa-Bus der Genfer Verkehrsbetriebe lädt an einer mit einer Ladestation ausgerüsteten Haltestelle die Batterie auf. (Bild: PD/ABB)

Ein Tosa-Bus der Genfer Verkehrsbetriebe lädt an einer mit einer Ladestation ausgerüsteten Haltestelle die Batterie auf. (Bild: PD/ABB)

Die Verkehrsbetriebe St.Gallen ersetzen in den kommenden zwei Jahren einen Teil ihrer Dieselbusflotte. Läuft alles nach Plan, fahren ab Ende 2020 auf den neuen VBSG-Linien zwischen Wittenbach und Abtwil sowie zwischen dem Heiligkreuz und St.Georgen Batterietrolleybusse. Diese verfügen über eine Batterie, die während der Fahrt an Oberleitungen aufgeladen wird. Dadurch ist es möglich, einen Teil der Strecke auch ohne Oberleitungen zurückzulegen. Die Verkehrsbetriebe St.Gallen haben entschieden, auf diese Technologie zu setzen. Ende Juni hat das Parlament einen Kredit von 37,5 Millionen Franken bewilligt.

Doch es gibt auch Stimmen, wonach Alternativen zu wenig genau geprüft worden seien. Insbesondere die sogenannte Tosa-Technologie, die neuerdings auf einer Linie der Genfer Verkehrsbetriebe zum Einsatz kommt, habe man zu wenig untersucht. Dabei fahren die Busse komplett ohne Fahrleitungen. Die vergleichsweise kleine und leichte Batterie wird alle paar Haltestellen mit einer Schnellladung von etwa 15 Sekunden nachgeladen. Während die Fahrgäste aus- und einsteigen, nimmt ein auf dem Dach des Busses montierter Stromabnehmer an einer in die Haltestelle integrierten Ladestation Energie auf.

Lösung mit Oberleitungen als Königslösung

Wie oft ein Tosa-Bus während der Fahrt aufgeladen werden müsse, hänge von verschiedenen Faktoren ab, sagt Yves Brügger von der Busverkaufsabteilung des Schweizer Busherstellers Hess. Die Klimaanlage verbrauche beispielsweise viel Energie. Aber spätestens nach zwei bis drei Kilometern – also alle paar Haltestellen – brauche die Batterie einen neuen Stromstoss. Denn um die Lebensdauer der Batterie nicht zu verkürzen, sollte ihre Ladung nicht unter 30 Prozent sinken.

In Gebieten mit bestehenden Oberleitungen macht es gemäss Brügger also durchaus Sinn, nicht auf das Tosa-System umzustellen, sondern das betsehende Netz zu erweiteren und Batterietrolleys einzusetzen – wie den «Swisstrolley plus» von Hess, den die VBSG Anfang Jahr getestet haben. «In Städten, wo ein Oberleitungsnetz besteht, ist es für die Elektrifizierung des Busverkehrs die Königslösung», sagt Brügger. Denn diese böte die Möglichkeit die bekannte, zuverlässige Technologie in optimierter Form weiterzuverwenden.

Auch preislich biete das Tosa-System bei vorhandenem Oberleitungsnetz eigentlich keine Vorteile, sagt Brügger. Denn eine mit einer Schnellladestation ausgerüstete Haltestelle koste schnell mal über 500000 Franken. Zum Vergleich: Bei Oberleitungen rechnet man mit rund einer Million Franken pro Kilometer. Ein Tosa-Bus und ein Batterietrolley sind gemäss Brügger ungefähr gleich teuer.

Gewählte Lösung ist am wirtschaftlichsten

Stadtrat Peter Jans verteidigt den Entscheid, Batterie-Trolleys zu kaufen. «Hätten wir heute nur Dieselbusse, wäre Tosa eine interessante Option gewesen.» Doch aufgrund der bereits bestehenden Infrastruktur mit Oberleitungen sei die Lösung mit Batterietrolleybussen eine sinnvolle Weiterentwicklung – und dazu am wirtschaftlichsten, obwohl es im Abschnitt Bogenstrasse/Burgstrasse/Fürstenlandstrasse sowie zwischen der Teufener Strasse und dem Mühleggweiher auf insgesamt sieben Kilometern und für rund 10 Millionen Franken neue Oberleitungen braucht. Dadurch wächst das Fahrleitungsnetz der VBSG auf knapp 30 Kilometer, die Gesamtlänge der elektrisch betriebenen Linien verdoppelt sich jedoch im Vergleich zu heute auf knapp 60 Kilometer. Rund zwölf Kilometer sollen die Batterietrolleys ohne Fahrleitungen zurücklegen.

Doch auch der Unterhalt der Fahrleitungen geht ins Geld. Zudem sind sie im Winter oft vereist, was zusätzliche Kosten verursacht. Dazu kommt die Schleifkohle zwischen den Stromabnehmern und der Fahrleitung, die bei jedem Trolleybus alle paar Tage, ersetzt werden muss und jeweils rund 100 Franken kostet. Beim Tosa-System würden diese Aufwendungen wegfallen. Doch auch unter Berücksichtigung dieser Faktoren seien Batterietrolleybusse im Vergleich zum Tosa-System die bessere, weil günstigere Lösung, versichert Peter Jans. Die VBSG hätten zusammen mit anderen Schweizer Transportunternehmen eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorgenommen.

«Mit dem Tosa-System hätten wir zusätzliche Mehrkosten von bis zu 1,5 Millionen pro Jahr.»

Durch die Elektrifizierung der genannten Teilstrecken erhöhen sich die jährlichen Betriebskosten ohnehin um über 1,5 Millionen auf insgesamt rund 5 Millionen Franken. Die Stadt St.Gallen trägt 15 Prozent davon, 50 Prozent fliessen aus dem Gemeindepool.

Laden an der Haltestelle

Der Schweizer Bushersteller Hess hat das Tosa-System in einer mehrjährigen Zusammenarbeit mit ABB entwickelt. Die Abkürzung steht für «Trolleybus Optimisation System Alimentation», also für einen Trolleybus mit optimierter Energieversorgung. Während der Fahrt laden die Busse die Batterie in regelmässigen Abständen kurz auf, im Depot werden die Akkus über Nacht dann voll aufgeladen. Denkbar ist auch eine Vollladung den Endstationen. Die Reichweite verlängert sich dadurch, die Haltezeit muss aber entsprechend lang sein. (dag)

Merkliste

Hier speichern Sie interessante Artikel, um sie später zu lesen.

  • Legen Sie Ihr persönliches Archiv an.
  • Finden Sie gespeicherte Artikel schnell und einfach.
  • Lesen Sie Ihre Artikel auf allen Geräten.