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St.Gallen: Ohne Tram geht es langfristig nicht

Stadt und Kanton haben das Tram für St.Gallen schubladisiert. Dieser Entscheid enttäuscht den ehemaligen städtischen «Verkehrsminister» Fredy Brunner. Im «Tagblatt»-Interview ermuntert er die Stadtregierung, das Projekt rasch wieder aufzunehmen.
Interview: Reto Voneschen
Eine Tramvision für die Rorschacher Strasse beim Grossacker aus einem Bericht der Stadt von 2016. (Bild: Visualisierung: Stadt St.Gallen)

Eine Tramvision für die Rorschacher Strasse beim Grossacker aus einem Bericht der Stadt von 2016. (Bild: Visualisierung: Stadt St.Gallen)

Fredy Brunner, Kanton und Stadt haben entschieden, das Projekt für ein Tram in der Ost-West-Achse der Stadt zu sistieren. Ist St.Gallen zu klein für so ein Verkehrsmittel?

Nein, St.Gallen hat in der Längsausdehnung sehr wohl Grösse und Potenzial für ein tramähnliches Nahverkehrsmittel. Das zeigen alle Vergleiche mit anderen Städten und Regionen in der Schweiz und in Europa.

Derzeit kämpft der St.Galler Stadtrat um S-Bahn-Verbesserungen.

St.Gallen hat kein S-Bahn-Problem. Auf der Schiene braucht die Stadt St.Gallen vor allem schnelle Intercity-Verbindungen nach Westen und Osten, die nicht durch eigene lokale Haltestellen behindert werden sollten. Das Problem der Stadt ist das ineffiziente Nahverkehrsnetz auf der städtischen Ost-West-Achse mit drei ungenügend koordinierten Busbetrieben und sich überschneidenden und damit kostspieligen Angeboten.

Fredy Brunner, St.Galler Stadtrat von 2005 bis 2015. (Bild: Urs Bucher)

Fredy Brunner, St.Galler Stadtrat von 2005 bis 2015. (Bild: Urs Bucher)

Überschneidende Angebote?

Heute fahren hintereinander verschiedene Busse und Postautos auf den gleichen Achsen teils gleiche Haltestellen an. Das verursacht nicht nur überflüssige Kosten, es ist auch bezüglich der beschränkten Kapazitäten von Strassen und Haltestellen fragwürdig. Schon heute behindert sich in den Stosszeiten die grosse Zahl von Bussen gegenseitig, vom Brühltor via Bahnhofplatz bis St.Leonhard. Die Engpässe und die ungelösten Probleme an der Poststrasse, der St.-Leonhard-Strasse und am Brühltor verhindern zudem eine gute, mehrheitsfähige Marktplatzgestaltung.

Was sind denn die Probleme auf Marktplatz und Bohl?

Für die laufende Planung zur Neugestaltung von Marktplatz und Bohl wäre es absolut nötig, klare Voraussetzungen für das Haltestellen-Konzept zu schaffen. Eine deutliche Reduktion von Bushalten sowie eine Entflechtung von Bus und Tram (Appenzeller Bahn) ist doch die Voraussetzung für eine sinnvolle Neuorganisation und zeitgemäss Gestaltung dieses zentralen öffentlichen Platzes. Wenn wir beinahe alle Bus- und Postautolinien zum Bahnhof führen, führt dies zu Haltestellen-Konzepten auf dem Marktplatz, die in der Bevölkerung offensichtlich wenig Akzeptanz finden.

Wenn das Hub-Konzept die Lösung für diese Probleme wäre, wieso haben Sie es nicht schon in Ihrer Amtszeit an die Hand genommen?

Stadt und Kanton haben ab 2006 verschiedenste Studien für die Eigentrassierung auf der Längsachse der Stadt und den Einsatz eines Trams verfassen lassen. Bis heute fehlt aber ein plausibler zusammenfassender Bericht, welcher die Vorteile der Eigentrassierung, die positiven Impulse für die Stadtentwicklung, alle Einsparungen gegenüber dem Ist-Zustand, die Mitfinanzierung durch das Aggloprogramm und einen echten Kostenvergleich darstellt.

Das regionale und lokale ÖV-System funktioniert. Wieso muss man jetzt beginnen, es umzukrempeln?

Neuste Beispiele zeigen, dass ein zielgerichtetes Projekt für die Eigentrassierung eines Trams einen Planungs- und Entscheidungshorizont von etwa zehn Jahren bis zur Ausführungsreife braucht. Wer den Startschuss aber ständig verschiebt, verpasst auch seinen eigenen Fortschritt. Um Gelder aus dem Agglofonds zu erhalten, ist ein ausführungsreifes, regional abgestütztes und finanziertes Projekt die Voraussetzung. Aus Gründen der effizienten Verkehrsabwicklung, der verdichteten Stadtentwicklung und der ÖV-Kosten müsste unsere Stadt ebenfalls alles Interesse an einer leistungsfähigeren und effizienteren innerstädtischen ÖV-Erschliessung haben.

Das Tram wäre die beste Lösung?

Ja, mit meinem Wissenstand bin ich davon überzeugt, obwohl ein fundierter Bericht darüber eben leider immer noch fehlt. Ein Tram mit Eigentrassierung im Fünf-Minuten-Takt auf der Ost-West-Achse, mit guter Anbindung des Agglomerationsverkehrs im Osten und im Westen, wäre wesentlich effizienter, schneller und behinderungsfreier, als halb leere Busse im Minutentakt, die zwischen Brühltor und Lachen permanent sich gegenseitig und den restlichen Verkehr behindern.

Ist der Aufbau eines Trams nicht viel zu teuer? Es ist die Rede, dass das bis zu 400 Millionen kosten könnte.

Massgebend für ein Projekt sind letztlich die Betriebskosten, welche Amortisation, Verzinsung und laufenden Betrieb als Gesamtes abbilden. Diese Plankosten müssen mit den jetzigen Betriebskosten, unter Abzug der vielen Doppelspurigkeiten, verglichen werden. Dazu kommt, dass ein Anteil der Investitionen über das Aggloprogramm des Bundes abgewickelt werden könnte. Vergleichbare Schweizer Städte tun das seit vielen Jahren.

Wenn wir selber nicht aktiv werden, entgehen unserer Region weiterhin Beiträge in Millionenhöhe und wir finanzieren zusätzlich die Projekte anderer Städte mit.

Trotzdem: Die Investitionen in ein Tram wären kein Klacks!

Ihr stehen aber auch handfeste Vorteile für den ÖV gegenüber. Alle bekannten städtischen Tram-Projekte haben zudem kurz- und mittelfristig ausserordentlich positive Impulse auf die Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung gehabt. Die Realisierung eines solchen Vorhabens ist ein Mittel für verdichtetes Bauen entlang der verbesserten Erschliessung und für qualitatives Wachstum.

Und wie schneidet das Tram im Betrieb kostenmässig zum Bus ab?

Ein Kostenvergleich zwischen Bus- und Trambetrieb auf der Längsachse der Stadt, unter ehrlicher Berücksichtigung aller Investitions- und Betriebskosten, weist eher auf finanzielle Vorteile einer Tramlösung hin. Zusätzlich würden mit dem aktuellen Kostenteiler für die Stadt erhebliche, jährlich wiederkehrende Anteile der ungedeckten Kosten wegfallen.

Damit das Tram auf der Ost-West-Achse wirklich Sinn macht, müsste es aber auf einem eigenen Trassee unterwegs sein. Ist diese sogenannte Eigentrassierung möglich?

Dank der Tatsache, dass bis 1957 ein Tram verkehrte, hat St. Gallen auf der Längsachse weitgehend den Platz für eine Eigentrassierung des ÖV und eine Entflechtung mit dem Individualverkehr. Statt Strassenumgestaltungen mit Einengung des existenziell wichtigen ÖV-Korridors zu planen, wäre es allerhöchste Zeit, die übergeordnete Grundsatzplanung anzugehen. Dabei müssen Lösungen für die anderen Verkehrsteilnehmer sowie die Parkplätze des Gewerbes aufgezeigt werden. Ziel wären Grundlagen für einen zukunftsfähigen ÖV-Entscheid auf der Längsachse.

So eine Eigentrassierung wäre aber schon ein Kraftakt?

Die aktuellen Bahnbaustellen zeigen, dass man das nicht einfach so macht. Es braucht auch kreative technische Lösungen für die Engpässe; Vorbilder dazu finden sich genug in anderen Städten. Und wenn man in die Zukunft mit der Vision des autonomen Fahrens blickt, ist der Schienenverkehr prädestiniert dafür. Wenn man also alle Vorteile betrachtet, die ein Tram auf unserer schwierigen Längsachse hätte, wäre so ein Kraftakt sicher lohnenswert.

Wenn aber der Kanton das Tram nicht will…?

Infrastrukturprojekte in Städten müssen immer auf städtischer Ebene angestossen werden. Wenn die Stadt etwas will, muss sie sich zuerst selber engagieren. Statt sich öffentlich mit dem Kanton über die S-Bahn zu streiten, wäre es an der Stadt St. Gallen, jetzt den Lead für die Lösung der Probleme auf der innerstädtischen Ost-West-Achse zu übernehmen, realisierbare Lösungen zu erarbeiten und diese zusammen mit Kanton und Bund auch zu realisieren.

Dem Stadtrat den Rücken stärken

Es ist aussergewöhnlich, dass sich ein ehemaliger Stadtrat zu einem politischen Geschäft und Entscheiden der aktuellen Stadtregierung äussert. Die «Tagblatt»-Stadtredaktion hat Fredy Brunner nach der Berichterstattung über ein neues ÖV-Modell für die Stadt Fragen zu diesem Thema gestellt. Dies einerseits, weil er sich als städtischer «Verkehrsminister» von 2005 bis 2015 intensiv mit dem Tram-Projekt für St.Gallen beschäftigt hat, zum anderen aber auch, weil er in anderen Funktionen – etwa als Verwaltungsratspräsident der Appenzeller Bahnen – tiefe Einblicke in politische, finanzielle und technische Aspekte des öffentlichen Verkehrs in der Ostschweiz nehmen konnte.

Fredy Brunner hat sich bereit erklärt, «aus dem Nähkästchen zu plaudern». Er will seine Aussagen aber keinesfalls als Kritik am Stadtrat interpretiert wissen. Er wolle diesen vielmehr unterstützten und ihm den Rücken stärken, zusammen mit Kanton und Bund aktiv und zeitgerecht nach einer Lösung für die drängenden ÖV-Probleme zu suchen.

Dass die Argumente für ein neues ÖV-Konzept für St.Gallen gerade jetzt auf den Tisch kommen, ist kein Zufall. Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember wird das Liniennetz der Verkehrsbetriebe St.Gallen umgekrempelt. Das bestehende Konzept wird optimiert.Auf dem Bahnhofplatz, auf dem heute fast alle Bus- und Postautolinien enden, soll die Reorganisation für Entspannung sorgen. Allerdings stösst der ÖV auch mit optimiertem Konzept zwischen Brühltor und St.Leonhard an seine Grenzen. Wenn das ÖV-Aufkommen wie vorgesehen wächst, reichen die Kapazitäten bald nicht mehr. Dann droht der öffentliche Nahverkehr an sich selber zu ersticken. Als Alternative zum heutigen System wird das Hub-Konzept diskutiert. Es sieht Umsteigestellen für regionale Bus- und Postautolinien am östlichen sowie westlichen Stadtrand und dazwischen eine Hochleistungsverbindung via Bahnhofplatz beispielsweise mit einem Tram mit dichtem Taktfahrplan vor. (vre)

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