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Batterie-Trolleybusse: Die Umwelt hängt nicht an der Leitung

Die VBSG nehmen in zwei Jahren batteriebetriebene Trolleybusse in Betrieb. Diese ersetzen einen Teil der Dieselbusflotte. Aus umweltpolitischer Sicht macht das Sinn. Doch wie sieht die Bilanz im Vergleich zu herkömmlichen Trolleybussen aus?
David Gadze
Ein «SwissTrolley plus» bei der Testfahrt in St.Gallen. Der Akku des Batterie-Trolleybusses hält gemäss dem Schweizer Bushersteller Hess mindestens acht Jahre. Während der durchschnittlichen Einsatzdauer eines Busses müsste er also einmal gewechselt werden. Kostenpunkt: Rund 100000 Franken – je nach den Anforderungen an seine Leistungsfähigkeit. (Bild: Hanspeter Schiess/6. Februar 2018)

Ein «SwissTrolley plus» bei der Testfahrt in St.Gallen. Der Akku des Batterie-Trolleybusses hält gemäss dem Schweizer Bushersteller Hess mindestens acht Jahre. Während der durchschnittlichen Einsatzdauer eines Busses müsste er also einmal gewechselt werden. Kostenpunkt: Rund 100000 Franken – je nach den Anforderungen an seine Leistungsfähigkeit. (Bild: Hanspeter Schiess/6. Februar 2018)

Die Verkehrsbetriebe St.Gallen müssen in den kommenden Jahren einen grossen Teil ihrer Dieselbusse ersetzen. Auf den Strecken, wo diese heute noch fahren, sollen künftig elektrisch betriebene Busse verkehren. Den Anfang machen die VBSG auf den neuen Linien zwischen Abtwil und Wittenbach sowie zwischen dem Heiligkreuz und St.Georgen, die im Dezember in Betrieb genommen werden. Nach einer Übergangsphase mit Buszügen (also Bussen mit Anhängern) sollen ab Ende 2020 Batterie-Trolleybusse zum Einsatz kommen. Ihr Vorteil: Sie haben einen Akku, den sie während der Fahrt an Oberleitungen aufladen – und können somit einen Teil der Strecke auch ohne Oberleitungen zurücklegen.

Die Umweltbilanz von Trolleybussen oder batteriebetriebenen Elektrobussen gegenüber Dieselbussen ist bedeutend besser. Doch wie sieht es aus, wenn man einen Batterie-Trolleybus mit einem normalen Trolleybus vergleicht? Schliesslich braucht es für die Herstellung der Akkus diverse Rohstoffe wie Lithium, Mangan oder Kobalt, die oft unter fragwürdigen Bedingungen abgebaut werden. Und bei der Produktion entsteht CO2, ebenso beim Rezyklieren.

Umweltbelastung vor allem durch Betrieb

Rund drei Viertel der Umweltbelastung eines Fahrzeugs entstehe beim Betrieb, sagt Rolf Wüstenhagen, Professor für Management Erneuerbarer Energien an der Universität St.Gallen. Allein deshalb sei es vorteilhaft, wenn die VBSG ihre Dieselbusse durch solche mit elektrischem Antrieb ersetzten. Und obwohl es noch kaum wissenschaftlich belegte Vergleiche zwischen normalen Trolleybussen und Batterie-Trolleybussen gebe, leuchte es ein, dass die VBSG nicht die kompletten Strecken mit Oberleitungen ausstatten, sondern gewisse Abschnitte mit Batteriebetrieb zurücklegen wollten. Die heutigen Akkus seien sehr leistungsfähig und verfügten auch nach einigen Jahren über einen grossen Teil ihrer ursprünglichen Kapazität, sagt Wüstenhagen. Während der Lebensdauer eines Busses müsse man sie zwar wechseln, dies schmälere ihre Umweltbilanz gegenüber konventionellen Trolleybussen jedoch nur minim. Ausserdem hätten diese ohnehin eine zusätzliche Energiequelle – also einen Diesel- oder Strommotor –, falls sie mal ohne Oberleitungen fahren müssten.

Und selbst aus Sicherheitsgründen beziehungsweise angesichts der Gefahr eines Akkubrands sind Batterie-Trolleybusse gemäss Wüstenhangen eine gute Alternative: «Die Technologie ist inzwischen ausgereift. Und die fossilen Treibstoffe, mit denen man heute fährt, sind ja auch hoch brennbar - und trotzdem betreibt man sogar Flugzeuge damit.»

Die Art des Trolleys ist nicht entscheidend

In einer Studie hat die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Empa vor ein paar Jahren untersucht, wie umweltverträglich Herstellung, Betrieb und Entsorgung von Autobatterien sind. Das Ergebnis: Maximal 15 Prozent der Gesamtbelastung durch das Elektroauto entfallen auf den Akku – und dabei der grösste Teil auf das Laden der Batterie, abhängig vom Strommix. «Aus Umweltsicht spielt es praktisch keine Rolle, ob es sich um einen normalen oder um einen batteriebetriebenen Trolleybus handelt», sagt Marcel Gauch, Nachhaltigkeitsdelegierter bei der Empa. Natürlich sei der Abbau der für die Akkus benötigten Rohstoffe problematisch:

«Das sind keine Blumen. Jedes Metall hat eine dreckige Vergangenheit.»

Gerade die Förderung von Kobalt, das in praktisch jedem Akku im Haushalt zu finden sei, sei «höchst problematisch» und geschehe oft unter bedenklichen Bedingungen. Stichworte: Kinderarbeit, Korruption, Ausbeutung. Deshalb, aber auch aus Kostengründen, sei in den vergangenen Jahren der Kobaltgehalt an der positiven Elektrode von Fahrzeugakkus von einem Drittel auf etwa einen Zehntel gesunken.

Daraus abzuleiten, dass Fahrleitungen sauberer seien, sei jedoch falsch, sagt Gauch. Denn sie bestehen grösstenteils aus Kupfer. Dessen Abbau sei genauso bedenklich, ebenso jener von Nickel, das sich in vielen Stahlprodukten als Legierungsbestandteil finde – also auch in den Masten, an denen die Leitungen befestigt sind.

Europa hinkt Asien und den USA hinterher

Insofern sei es verständlich, dass die VBSG für die Elektrifizierung der neuen Linien angesichts der Kosten von rund einer Million Franken pro Kilometer so wenig Fahrleitungen wie möglich installieren wollen, sagt Gauch. Dies sei jedoch nur ein Kompromiss: In China oder in den USA gebe es schon seit Jahren Hersteller, die reine Batteriebusse mit einer Reichweite von über 200 Kilometern herstellen. Diesen fehle in Europa aber die Akzeptanz – und der politische Rückhalt. «Auch deshalb steht Asien bei der Elektromobilität weit, weit vor der Schweiz.»

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