MOBILITÄT: St.Galler Verkehrsbericht spaltet die Verbände

Verkehrsverbände und Interessengruppen interpretieren die Resultate des Städtevergleichs zur Mobilität unterschiedlich. Und alle sehen in verschiedenen Bereichen Verbesserungspotenzial.

David Gadze
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Die Stadtbevölkerung legt 38 Prozent der Wege mit dem MIV zurück und 26 Prozent mit dem ÖV. (Bild: Benjamin Manser)

Die Stadtbevölkerung legt 38 Prozent der Wege mit dem MIV zurück und 26 Prozent mit dem ÖV. (Bild: Benjamin Manser)

David Gadze

david.gadze@tagblatt.ch

Der Modalsplit am St. Galler Verkehrsaufkommen lässt sich einfach zusammenfassen: ein sehr hoher Wert beim motorisierten Individualverkehr (MIV), ein durchschnittlicher Wert beim öffentlichen Verkehr und ein sehr tiefer Wert beim Langsamverkehr, insbesondere beim Veloanteil. Das geht aus dem neusten Städtevergleich Mobilität hervor, in dem verschiedene Kennzahlen der sechs grössten Deutschschweizer Städte miteinander verglichen werden («Tagblatt» vom 22. November).

Der Bericht zeige, dass St. Gallen immer noch eine Autostadt sei, sagt Doris Königer, Co-Präsidentin der VCS-Sektion St. Gallen/Appenzell. Gerade bei kurzen Strecken bis drei Kilometer sei der Autoanteil sehr hoch. Es brauche eine Sensibilisierung der Bevölkerung, dass man diese Wege gut zu Fuss oder mit dem Velo zurücklegen könne – auch wenn es mal bergauf gehe. Ein zentraler Punkt sei, dass andere Städte auf autofreie Haushalte setzten und ihre Parkplatzreglemente so anpassten, dass Neubauten ohne «Zwangsparkplätze» erstellt werden könnten, sagt Königer. Das müsse auch in St. Gallen möglich sein. Wie aus dem Bericht ausserdem hervorgeht, weist St. Gallen ein vergleichsweise sehr langes ÖV-Netz und eine sehr hohe Haltestellendichte auf, bildet bei den Takten unter fünf und von fünf bis neun Minuten jedoch das Schlusslicht. «Die Takte genügen nur auf der Längsachse, auf den Hügeln und am Stadtrand gibt es viel Verbesserungspotenzial.»

Sehr lange Wege innerhalb der Stadt

Marcel Aebischer, Präsident der TCS-Regionalgruppe St. Gallen und Umgebung, relativiert die Zahlen im Bericht. Man könne St. Gallen nicht mit den anderen Städten vergleichen. «Und es ist keineswegs so, dass man in den vergangenen 20 Jahren in der Verkehrspolitik geschlafen hat.» Gründe für den tiefen Veloanteil seien das Klima und die Topografie. Diese könne beispielsweise eine Erklärung sein für den hohen Anteil des Autoverkehrs, auch bei den Pendlern. Denn da St. Gallen so lang gezogen sei, seien auch die Wege aus dem Osten und dem Westen ins Zentrum entsprechend lang. Mit dem öffentlichen Verkehr brauche man beispielsweise von Abtwil ins Neudorf etwa 45 Minuten – fast gleich lang wie mit dem Auto nach Zürich. So oder so zeigten die Zahlen, dass Autofahren in der Stadt St. Gallen weiterhin ein grosses Bedürfnis sei. Vom hohen MIV-Anteil bei Strecken bis drei Kilometer sei er jedoch erstaunt, sagt Aebischer. Eine mögliche Erklärung sei, dass die Quartiere auf den Hügeln in diesem Radius zum Zentrum liegen und das Auto für diese Wege das bequemere Verkehrsmittel sei. Und E-Bikes lösten zwar das topografische Problem, sprich die Anstiege, aber nicht das klimatische.

Der Veloanteil hänge in erster Linie mit der bestehenden Infrastruktur zusammen, sagt Michael Städler von Pro Velo St. Gallen–Appenzell. Er verweist aber darauf, dass die Zahlen im Bericht zwei Jahre alt seien. In dieser Zeit habe die Stadt spürbare Verbesserungen am Velonetz vorgenommen. Dabei handle es sich jedoch mehrheitlich um kleinere Massnahmen. «Jetzt müssen die grossen Projekte kommen», sagt Städler. Es brauche direkte und durchgehende Veloverbindungen. «Zentral ist, die bestehenden Velowege besser miteinander zu verknüpfen.» Positiv sei, dass das 3. Agglomerationsprogramm zahlreiche Massnahmen für den Veloverkehr vorsehe, auch wenn viele davon derzeit noch in der B-Priorität seien. Das Potenzial in St. Gallen sei nämlich gross: «Ich halte es für realistisch, dass der Veloanteil innerhalb der nächsten zehn Jahre von vier auf bis zu zehn Prozent steigt.» Dazu hat Städler eine interessante Theorie: Gerade die hohe Dichte von Bushaltestellen sei mitverantwortlich für den vergleichsweise tiefen ÖV- und Veloanteil. Sie verlangsame die Busse, gleichzeitig mache sie diese auf kürzeren Strecken zu einer Konkurrenz für das Velo. «Vielleicht wäre weniger mehr.»

Begegnungszonen in den Quartieren prüfen

Beim Fussverkehr ging der Anteil um ganze fünf Prozent zurück, von 39 auf 34 Prozent. Damit belegt St. Gallen zwar immer noch den Spitzenplatz unter den sechs Städten. Dennoch schrecke diese Entwicklung auf, sagt Daniel Rüttimann, Geschäftsleiter der Regionalgruppe Fussverkehr St. Gallen. Die Gründe für diesen Rückgang seien schwierig auszumachen. Dafür sei der Bericht zu wenig aussagekräftig beziehungsweise liessen die Zahlen keine Rückschlüsse zu – auch wenn der ÖV gleich um sechs auf 26 Prozent zugelegt habe. Fussverbindungen müssten schnell und sicher sein, sagt Rüttimann. Es sei oft ein zweischneidiges Schwert – die Sicherheit bremse die Schnelligkeit, etwa wenn Fussgänger lange an Lichtsignalen warten müssten wie oft in der Innenstadt. Als gutes Beispiel für eine attraktive Fussgängerverbindung zwischen wichtigen Orten wie dem Hauptbahnhof und der Altstadt nennt Rüttimann die vor wenigen Jahren neugestaltete Poststrasse. Eine positive Entwicklung seien auch die Begegnungszonen, die kürzlich am Bahnhofplatz und in der mittleren Altstadt eingeführt worden seien. Rüttimann regt an, solche Begegnungszonen auch auf ausgewählten Quartierstrassen zu prüfen, wie es sie an der Felsenstrasse schon seit Jahren gibt.