Die Bahn-Ära begann ohne Tunnel

Er gehört zur Stadt wie die Stiftsbibliothek, die Weieren oder Peter und Paul: Der Rosenbergtunnel, dessen Westportal nun saniert wird. Doch fast sechzig Jahre tuckerten und dampften die Züge zwischen Hauptbahnhof und St. Fiden auf einem offenen Trassee durch die Stadt.

Beda Hanimann
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Als die Eisenbahn 1856 nach St. Gallen kam, war innerstädtischer Raum noch keine Mangelware. Eine Untertunnelung des Zentrums drängte sich deshalb nicht auf, das Trassee vom Hauptbahnhof in Richtung Rorschach konnte offen dem nördlichen Rand der Altstadt entlang geführt werden.

Der Blumenbergplatz, unter dem der Tunnel beginnt, war damals der Viehmarktplatz. Er wurde unterfahren, dahinter zog die Bahn in einem 200 Meter langen und sechs Meter tiefen offenen Einschnitt weiter. Chronisten berichten, wie die Schüler des Grabenschulhauses, das nördlich des Trassees stand und von der Stadt her über eine Passerelle erreichbar war, sich einen Spass draus machten, sich vom Dampf der Lokomotiven einnebeln zu lassen (die Linie von Winterthur nach Rorschach wurde erst 1927 elektrifiziert).

Brücken und Bahndamm

Dem nördlichen Rand des Unteren Grabens entlang lief das einspurige Gleis weiter. Im Bereich der heutigen Offenen Kirche trennte es sich von der Strasse, die in einer scharfen Rechtskurve zum Platztor hinunterlief. Die Bahn zog stattdessen in sanftem Bogen weiter und überquerte auf der Blumenau-Brücke die St. Jakob-Strasse. Dies dort, wo heute die Sonnenstrasse abzweigt. An ihr ist der weitere Verlauf der Bahnlinie ablesbar. Auf einem Damm führte sie ostwärts, überquerte auf einer Brücke die Scheffelstrasse und erreichte über das heutige Olma-Areal den Bahnhof St. Fiden.

Der Bahnverkehr nimmt zu

Von 1856 bis 1912 war das die Route, auf der die Bahnreisenden nach St. Fiden und weiter nach Rorschach gelangten. Eine Neuorientierung in Sachen Linienführung drängte sich nach der Jahrhundertwende mit der Gründung der Bodensee-Toggenburg-Bahn und der geplanten Linie von Wattwil nach Romanshorn auf. Die sollte ursprünglich durch einen Tunnel direkt ab dem Hauptbahnhof nach Wittenbach führen. Tablat, damals eine selbständige Gemeinde, drängte aber auf die Variante über «seinen» Bahnhof St. Fiden.

Damit war auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und St. Fiden eine markante Verkehrszunahme absehbar. Um ein Nadelöhr zu vermeiden, fasste man einen Ausbau auf zwei Gleise ins Auge – und eine Verlegung in den Berg. Diese Variante «dürfte der Stadt infolge der zunehmenden Verkehrsprobleme im Strassenbereich und der Bevölkerung wegen der Rauchplage ebenfalls gedient haben», schrieb Ruedi Wanner 2012 zum 100-Jahr-Jubiläum des Rosenbergtunnels im Magazin des Quartiervereins St. Fiden-Neudorf.

Selbstsichere Tunnelbauer

Die Planer müssen sich ihrer Sache ziemlich sicher gewesen sein. Bereits 1906 begannen sie mit dem Tunnelbau, drei Jahre bevor alle Verträge abgeschlossen waren und die SBB grünes Licht gegeben hatten. Trotz des forschen Vorgehens konnten die terminlichen Vorgaben nicht ganz eingehalten haben. Nicht im Sommer 1911, sondern erst ab 1. April 1912 rollte der Zugsverkehr auf beiden Gleisen durch den Tunnel. Etwa ein Viertel der 1466 Meter langen Strecke war im Tagbau erstellt worden. Das Budget hatte 3,5 Millionen Franken betragen.

Das alte Trassee diente nach der Tunneleröffnung teils als Zubringer für den Schlachthof oder den Werkhof der Stadt, es wurde für Strassenerweiterungen (Unterer Graben) und -bauten (Sonnenstrasse) genutzt. Im zugedeckten Einschnitt beim Grabenschulhaus lagerte die Firma Martel vierzig Jahre lang ihren Wein, bevor der Stollen bis 1983 für Feuerwehrübungen diente.

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