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Seit Jahrzehnten fehlt ein Stück Strasse

Politiker und Unternehmer haben das Warten satt: Sie fordern rasch eine Verbindung zwischen der Rheintaler und der Vorarlberger Autobahn.
Marion Loher

Keine Fahrzeugkolonnen, keine Lastwagen auf dem Trottoir, kein Stau: Als in diesem Sommer die Brücke beim Grenzübergang Au–Lustenau saniert und für sechs Wochen gesperrt wurde, bekamen sowohl die Auer als auch die Lustenauer einen Vorgeschmack davon, wie es sein könnte. «Ruhig, ungewöhnlich ruhig» sei es gewesen, sagt Kurt Fischer, Bürgermeister der Vorarlberger Gemeinde. Ein solches Lustenau würde er sich wünschen. Doch nicht nur die Dörfer an der Grenze Au–Lustenau leiden unter dem stetig wachsenden Durchgangsverkehr. Auch in Diepoldsau und Hohenems stehen die Autos und Lastwagen täglich – zum Teil mit Rückstau.

Trotz der beiden beidseits des Rheins verlaufenden Autobahnen sind die Strassen im st. gallischen und im vorarlbergischen Rheintal vielerorts verstopft. Seit Jahren wälzt sich der Querverkehr durch die Dörfer. Der Handlungsbedarf ist unumstritten. Eine Verbindung der beiden Autobahnen könnte dem Verkehrschaos Abhilfe schaffen. Doch seit über 50 Jahren wartet beim Zubringer St. Margrethen ein Stummel darauf, mit dem österreichischen Nationalstrassennetz verbunden zu werden. Kaum ein anderes Autobahnprojekt in der Schweiz dürfte eine solch lange Geschichte haben.

1964 wurde das Teilstück Buriet–St. Margrethen eröffnet. Gemäss einer Abmachung zwischen den Regierungen des Kantons St. Gallen und des Landes Vorarlberg baute man damals in St. Margrethen bei der Einfahrt Richtung St. Gallen eine Anschlussrampe Richtung Bregenz. Von hier aus sollte eine Schnellstrasse die parallel verlaufenden Rheintalautobahnen auf der Schweizer und auf der österreichischen Seite verbinden und damit die Grenzübergänge und die Dörfer beidseits des Rheins vom Verkehr entlasten.

Gericht schickt Planer zurück auf Feld eins

Nach langwierigen Planungen legte sich die Vorarlberger Regierung 1997 auf eine Linienführung durch ein Riedgebiet fest. 6,2 Kilometer lang sollte die Schnellstrasse S18 sein, nur gerade 77 Meter davon hätten über Schweizer Gebiet geführt. Gesamtkosten: 140 Millionen Franken. 2007 hätte mit dem Bau der Strasse begonnen, 2011 hätte sie eröffnet werden sollen. Doch so weit kam es nicht.

Vorarlberger Umweltschützer und die Ortsgemeinde Au als Besitzerin des Bodens im Schweizer Ried wehrten sich, da die geplante Strasse unmittelbar an einem Natur- und Vogelschutzgebiet vorbeiführte. Sie zogen vor Gericht. Im Sommer 2006 erklärte der österreichische Verfassungsgerichtshof den Streckenverlauf der Bodensee-Schnellstrasse S18 für gesetzeswidrig. Die Richter hielten fest, dass die Umweltverträglichkeit nicht in ausreichendem Mass geprüft worden sei. Das Projekt musste beerdigt werden, nicht aber die Idee einer grenzüberschreitenden Autobahnverbindung. Die Suche nach Alternativen begann von vorne.

Unter dem Titel «Mobil im Rheintal» wurde ein Planungsverfahren gestartet, dem unter anderem das Land Vorarlberg, mehrere österreichische und Schweizer Gemeinden sowie der Kanton St. Gallen und der Bund respektive das Bundesamt für Strassen (Astra) angehörten. Zwei Varianten wurden dem Parlament in Wien vorgelegt, wobei jene, die von St. Margrethen direkt nach Dornbirn-Nord führt und dabei das Naturschutzgebiet untertunnelt, favorisiert wird. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 700 bis 900 Millionen Euro. Das Verbindungsstück würde nahezu auf vorarlbergischer Seite gebaut und zwar von der österreichischen Autobahngesellschaft Asfinag.

Das war vor gut fünf Jahren. Seither heisst es einmal mehr: warten, warten, warten. Und Wien scheint es nicht eilig zu haben. Die «Vorarlberger Nachrichten» schrieben kürzlich: «Das komplexe Prozedere bis zur notwendigen Gesetzesänderung im Bundesstrassennetz liegt wie ein Ladenhüter im Ministerium.» Dem Lustenauer Bürgermeister reisst allmählich der Geduldsfaden: «Die Lage spitzt sich zu, insbesondere der Schwerverkehr ist für unsere Gemeinde und die um uns herum untragbar geworden. Es braucht schnellstmöglich einen Entscheid.» Auch auf Schweizer Seite hat man die Warterei langsam satt. Vor zwei Wochen machten Rheintaler Unternehmer mit einer «Guerillaaktion» auf die fehlende Verbindung aufmerksam. Bei der Autobahneinfahrt St. Margrethen hängten sie kurzzeitig ein nicht bewilligtes Plakat auf. Die Idee einer grenzüberschreitenden Schnellstrasse sei bislang an den verschiedensten Widerständen gescheitert, hiess es bei den Unternehmern. Die Realisierung müsse nun endlich «Fahrt aufnehmen». Dies fordert auch die Politik. In einer Anfrage von Ende September will der St. Galler FDP-Nationalrat Walter Müller vom Bundesrat wissen, welche Anstrengungen dieser unternehme, damit der Prozess der Entscheidungsfindung beschleunigt werden könne. Müllers Interesse kommt nicht von ungefähr. Vor zwei Jahren hatte er eine Motion eingereicht, die eine «rasche Realisierung der Verbindung der Rheintalautobahnen» anstrebt. National- und Ständerat nahmen die Motion an. Vom Bundesrat aber habe er seither nichts gehört, sagt Müller, deshalb sein Nachhaken.

Es braucht mehr als eine Querverbindung

«Für Bevölkerung und Wirtschaft auf beiden Seiten des Rheins ist das Verkehrsproblem sehr belastend. Es muss so schnell wie möglich gelöst werden», sagt der Nationalrat. Hierfür genügt aber nicht ausschliesslich eine einzige Querverbindung. Das haben Modell-Simulationen gezeigt, wie der St. Galler Kantonsingenieur Marcel John sagt. «Es braucht eine zusätzliche Verbindung im mittleren Rheintal.» Im Rahmen des Projekts «Netzstrategie» wurden verschiedene Varianten geprüft. Welche davon favorisiert wird, kann John zum jetzigen Zeitpunkt nicht sagen. «Es fehlen noch ein paar letzte Abklärungen.» Geographisch grenzt er den Raum, wo eine zusätzliche Schnellstrasse möglich wäre, ein: «Südlich von Lustenau und nördlich des Kummerbergs bei Koblach.» Von Vorteil wäre ein bestehender Autobahnanschluss auf Schweizer Seite. Es würden aber auch Alternativen mit neuen Anschlüssen geprüft, so John.

Falls ein bestehender Priorität hat, kommen in diesem Gebiet nur zwei Möglichkeiten in Frage: Widnau und Kriessern. Für Letzteres spricht, dass auf dieser Höhe die Autobahnen auf Schweizer und österreichischer Seite distanzmässig am wenigsten weit auseinander liegen. Der oberste St. Galler Tiefbauingenieur will sich dazu nicht äussern.

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