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RUCKHALDE: Video: In 55 Sekunden durch den neusten Ostschweizer Eisenbahntunnel

Der Ruckhaldetunnel ist fast fertig: Nächsten Sonntag öffnet er fürs Publikum, bevor die Gleise verlegt werden. Wir haben schon vorher einen Blick hineingeworfen.
Kaspar Enz
Im Ruckhaldetunnel wird das Bankett gegossen. Bilder: Michel Canonica (St. Gallen, 22. Februar 2018)

Im Ruckhaldetunnel wird das Bankett gegossen. Bilder: Michel Canonica (St. Gallen, 22. Februar 2018)

Dies ist ein Artikel der «Ostschweiz am Sonntag». Die ganze Ausgabe lesen Sie hier: <strong style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 18px; vertical-align: baseline; border: none; outline: 0px; background: transparent; color: rgb(0, 120, 190);"><em style="margin: 0px; padding: 0px; font-size: 18px; vertical-align: baseline; border: none; outline: 0px; background: transparent;">www.tagblatt.ch/epaper</em></strong>


«Wir sind auf Kurs», sagt Thomas Baumgartner. «Finanziell wie inhaltlich.» Vor fast zwei Jahren stach der Direktor der Appenzeller Bahnen den Spaten, zumindest symbolisch, denn erste Bohrungen für den Ruckhaldetunnel waren bereits vorgenommen worden. Vor einem halben Jahr trafen sich die Bergleute von beiden Seiten beim Durchstich. Und kommenden Sonntag steht der Tunnel für das Publikum offen, bevor die Gleise verlegt werden.

Die Gleise stehen bald still

Wo die Bahn die bisherige Strecke verlassen und ins klaffende Loch fahren wird, ist schon klar erkennbar. Eine Betonrinne führt von den Gleisen zum Tunneleingang. Sie hat aber noch Lücken, dort, wo die Strasse drüber führt und dort, wo das Gleis angesetzt wird. «Da kommen wir mit den Maschinen nicht hin, so lange die Fahrleitungen noch gebraucht werden», sagt Oberbauleiter Thomas Looser. Doch bald ist es so weit. Wenn ab Frühling die Gleise umgebaut werden, fährt die Bahn eine Weile Bus.

Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Bild: Michel Canonica
Bild: Michel Canonica
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Bild: Michel Canonica
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde Bauleiter Thomas Looser (Bild: Michel Canonica)
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde (Bild: Michel Canonica)
Michel Canonica / Tagblatt Tunnelrundgang an der Ruckhalde Bauleiter Thomas Looser (Bild: Michel Canonica)
14 Bilder

Ruckhalde-Tunnel

Kurz vor dem Tunneleingang Süd, oben im Riethüsli, wird die Haltestelle stehen. Anfang April soll sie fertig sein, auch wenn es noch nicht so aussieht. «Wir haben etwas Probleme mit den Temperaturen», sagt Looser an diesem kalten St. Galler Nachmittag. «Das Betongiessen ist schwierig, dafür können wir bei den Tiefbauarbeiten vorwärts machen.» Dann führt er hinein ins brandneue Loch. Noch beleuchten Neonröhren den fast 700 Meter langen Tunnel. Rechts steht eine Art überhohes Trottoir. «Bankett» nennt das der Fachmann, auch wenn dort selten gefeiert wird. Eine breite Rinne ist darin eingelassen, für technische Vorrichtungen. Auch links kommt ein Bankett zu stehen, doch das wird noch gebaut. Von der Mitte arbeiten sich zwei Teams in beide Richtungen vor.

Gleichmässig steil

Wie die heutige Strecke vollführt auch der Tunnel eine S-Kurve. Noch bevor man ihn sieht, brummt und heult der Betonmischer in der Tiefe. Denn der Tunnel ist steil. 80 Promille beträgt die Steigung. So viel, dass eine Sonderbewilligung des Bundes nötig ist. Ungewöhnlich sei das nicht, sagt Baumgartner, «aber es dürfte die längste Strecke sein, die so steil ist». Was nicht ganz verwundert, der Tunnel ersetzt eine Zahnradbahn auf fast der gleichen Strecke. Das Zahnrad ist nötig, weil die Züge auf der oberirdischen Strecke Steigungen von Stellenweise 100 Promillen bewältigen mussten. Im Tunnel ist es überall steil, aber gleichmässig. Dass die engste Zahnradkurve der Welt so verschwinden soll, stimmt einige wehmütig, manche wollen sie erhalten. «Dazu hatte ich gerade ein Gespräch mit der zuständigen Stadträtin», sagt der Bahndirektor. Doch die Bahn will nach vorne blicken, auf die neue Durchmesserlinie, die neuen Züge.

Noch ist es nicht so weit. Der Betonmischer wird lauter, wo bald das linke Bankett zu stehen kommt, stehen schon die Holzbretter als Gussformen. Und bald hört man neben dem Brummen des Betonmischers die Rufe der Arbeiter, die den flüssigen Beton in die Form giessen. Unterdessen verläuft der Tunnel unter festem Gestein. Wo vorher ein glattes Betongewölbe den Tunnel umschloss, ist es jetzt nur noch eine Schicht Spritzbeton auf dem nackten Fels. Aus den Ritzen dringen immer wieder einige Tropfen Wasser, der Boden ist glitschig wie eine Strasse mit Schneematsch und Eis. Das Bergwasser muss aus dem Tunnel, dafür sorgt das Sickerrohr im Innern der Bankette: Ein Plastikrohr mit Löchern, es ragt aus dem unfertigen Bankett, wo das Ende des Tunnels erahnbar wird.

Hier endet auch das Naturgewölbe, der Tunnel ist hier rechteckig – der unterste Teil des Tunnels wurde nicht in den Fels gebohrt. Hier, ob der Oberstrasse, wurde die Böschung abgetragen und der Beton hineingestellt. «Hier oben warten 20000 Kubikmeter Material», sagt Looser und deutet auf einen Haufen Erde oberhalb des Tunnels. Statt der glatten Wand soll hier um den Tunnel bald wieder eine Böschung stehen. Die Bergleute ziehen aus, die Gleisbauer ein. Die nächste grössere Baustelle wartet bereits einige Meter nach dem Tunnel: Die alte Brücke über der Oberstrasse wird abgebrochen und ersetzt.

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