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Reportage

Mit 1715 Tonnen Kies durch die Nacht – unterwegs mit einem Thurgauer Lokführer

Mineralöl, Kies, gefährliche Güter – Millionen Tonnen hat der Romanshorner
Lokomotivführer Paul Stettler schon durch die Schweiz bewegt.
Christoph Zweili
Die rechte Hand am Fahrschalter, die linke an den Bremsventilen: Paul Stettler im Führerstand der Re 620, der Gotthard-Lokomotive. (Bild: Ralph Ribi)

Die rechte Hand am Fahrschalter, die linke an den Bremsventilen: Paul Stettler im Führerstand der Re 620, der Gotthard-Lokomotive. (Bild: Ralph Ribi)

Josef, der Rangierarbeiter in oranger Montur und Funkgerät, staunt. Drei Stunden und 10 Minuten: Keiner ist bisher so schnell mit 1715 Tonnen Kieslast vom zürcherischen Bahnhof Hüntwangen-Wil zum St.Galler Werk des grössten inländischen Baustoff-Herstellers Holcim gefahren. Lokführer Paul Stettler – 63 Jahre, hagere Gestalt, fliehende Stirn, wache Augen in einem Gesicht mit Oberlippen-Schnauz und wucherndem Vollbart – freut’s:

«Heute hat alles gestimmt. Die grüne Welle unterwegs war aber Zufall. An andern Tagen muss ich auf der Strecke lange warten, bis ein Zeitfenster im Fahrplan frei ist.»

Das geht nicht nur Stettler so: Im vierten Quartal 2018 waren nur 40 Prozent aller Güterzüge zur geplanten Zeit an ihrem Ziel. Die Hälfte aller Güterzüge kam gar über eine Stunde zu spät an.

Automatische Kupplungen und das neue Zugsicherungssystem ETCS sind Vorboten: «Die Zukunft gehört den automatisierten unbemannten Zügen», ist der Lokführer überzeugt: Dannzumal wird ein Teil der Güter unterirdisch verteilt werden – in einem Tunnelsystem zwischen städtischen Ballungsgebieten und Logistikzentren. Ob es dann die Lokführer noch brauchen wird?

«Eiserne Lady» nennt Stettler zärtlich sein rotes Ungetüm, die Re 620 «Taverne-Toricella». Eine Anlehnung an die erste weibliche Regierungschefin in Europa, Margaret Thatcher, eine starke Frau. Und eine Anspielung auf die schiere Kraft der Lok, die lange als die weltweit leistungsfähigste ihrer ­Kategorie galt, ausgelegt auf den schweren Dienst am Gotthard. Stettler ist sowohl für Fahrten durch den Gotthard-Basistunnel wie auch über den Berg qualifiziert. Im Bahnhof St.Gallen-Haggen rangiert der gelernte Maschinenmechaniker mit dem 120-Tonnen-Monster die 20 Güterwaggons auf ein Nebengleis – die rechte Hand am Fahrschalter, die linke an den Bremsventilen. Wer die 10650 Pferdestärken der sechsmotorigen Lokomotive zusammen mit der schweren Güterlast bändigen will, braucht Fingerspitzengefühl. Josef wacht am Zugende, dass beim schwierigen Manöver nichts schiefgeht.

Mit den elektropneumatischen Ventilen wird unter anderem auch die Lokpfeife bedient. (Bild: Ralph Ribi)

Mit den elektropneumatischen Ventilen wird unter anderem auch die Lokpfeife bedient. (Bild: Ralph Ribi)

SBB Cargo fährt wöchentlich drei Kieszüge nach St.Gallen-Haggen

Das Werk in St.Gallen-Haggen ist nur eines von vielen in der Region. Kies gilt als wichtigster Rohstoff der Schweiz und als einziger, der hierzulande in grossen Mengen zur Verfügung steht. Das «graue Gold» wird hauptsächlich zu Beton verarbeitet, einem Gemisch aus Sand, Zement, Kies und Wasser. Die Schweiz hat europaweit den grössten Betonverbrauch pro Kopf, geschuldet dem hohen Anteil im Hausbau und den vielen Brücken und Tunnelbauten. LafargeHolcim mit Hauptsitz in Rapperswil-Jona gehört zu den grössten Baustoffherstellern der Welt.

In der Schweiz kontrolliert Holcim mit ­1200 Mitarbeitenden an 55 Standorten heute mehr als die Hälfte des Zementmarktes: Mit drei Zement-, 16 Kies- und 36 Betonwerken hält es bedeutende Anteile im Kies- und Betonmarkt. SBB Cargo liefert drei Kieszüge pro Woche an, in der Regel am Dienstag, Donnerstag und Freitag. «Das Kies kommt ins Vorratssilo und später über Förderbänder nach einer genauen Betonrezeptur zusammen mit Zement in den Mischer», sagt Werkleiter Giuseppe Vitanza.

«Im vergangenen Jahr haben wir 70000 Kubikmeter Beton produziert, der auf Baustellen in der Region geliefert wird.»

Die Zusammenarbeit mit SBB Cargo sei sehr wichtig – «der eine Woche zuvor bestellte Kies wird pünktlich über den Gleisanschluss direkt vor die Tür geliefert».

10650 Pferdestärken unter der Haube: Die Re 620, ein mächtiges Zugpferd. (Bild: Ralph Ribi)

10650 Pferdestärken unter der Haube: Die Re 620, ein mächtiges Zugpferd. (Bild: Ralph Ribi)

Für heute ist die Arbeit getan. Stettler kuppelt die Lokomotive von den Waggons ab, rangiert sie noch um und rast dann, von der Last befreit, nach ­Bülach zurück. Mit bis zu 130 Kilometern pro Stunde geht’s auf dem linken Gleis durch die stockdunkle Nacht, die Scheinwerfer leuchten nur die ersten paar Schienenmeter aus. Hell wird’s im Innern des Führerstands nur, wenn Stettler die entgegenkommenden ­Personen- und Güterzugführer mit ­kurzem Einschalten der Beleuchtung und einem Winken («Alles o. k.!») grüsst. Lokführer sind einsame Nachtarbeiter – und doch in diesem winzigen Moment eine Gemeinschaft. Und sie sind rar: Allein auf dem Platz Zürich fehlen bis zu 20 pro Tag. «Sogenannt marktgerechte Löhne mit 65000 Franken brutto für Lokführer in Ausbildung locken heute niemanden mehr», sagt Stettler. Das Berufsbild habe sich enorm gewandelt, der Druck im Unternehmen aufgrund ständig wechselnder Schichten mit teilweise sich über­lappenden Diensten ist gestiegen.

Fünf Stunden vorher hat Stettlers Dienst begonnen, im Depot Bülach übernimmt er um 17.15 Uhr den leeren Kieszug von einem Kollegen, der aus Romanshorn angekommen ist. Stettlers Arbeitgeberin, SBB Cargo, hat drei Gleise gemietet: Hier ist quasi die Kiesdrehscheibe der Schweiz. Seit Anfang 2017 ist der Güterverkehr auf dem Schienennetz gegenüber dem Personenverkehr gleichberechtigt. Güterzüge sind – abgesehen von Stosszeiten – gleich wichtig wie Personenzüge, zumindest auf dem Papier. Bis zu sechs Fahrplanwechsel gibt es jährlich, jedes Mal werden die Fahrlagen und Touren optimiert, um die Kunden zufriedenzustellen. Zum Problem werden die Knotenpunkte, wo mehrere Bahntrassen zusammenkommen, wie etwa in Wil. Seit Jahresbeginn treffen hier stündlich vier Fernverkehrsbindungen mit der S-Bahn St.Gallen und dem Güterverkehr aufeinander. Dafür stehen zwischen Winterthur und St.Gallen vier Fahrtrassen für den Fernverkehr, fünf für den Regionalverkehr und drei für den Güterverkehr zur Verfügung, davon eine zweistündlich.

Erinnerungen an das Zahltag-Briefli im Kleiderkasten

Für Lokführer Stettler beginnt das ­vorgeschriebene Drehbuch lange vor Dienstantritt. Der 63-Jährige ist auf «Reserve» gestellt: Ob er die vorgesehene Kiesfahrt Richtung St.Gallen tatsächlich macht, weiss er daher definitiv erst am Dienstort, wo seine Touren beginnen oder enden. In Bülach klettert er in den militärgrünen Führerstand der Re 620, schliesst sein iPad an und meldet sich beim Fahrdienst in Zürich Flughafen an. Butterweich rollt die Elektrolok an und beschleunigt auf den 15 Kilometern Richtung Übergabebahnhof Hüntwangen-Wil, wo die ­Ladung angehängt wird. Der Rangierarbeiter ist froh, dass er die bereit­stehenden Kieswaggons los wird. Die nächsten warten schon.

Stettler wechselt die Seite: Ein enger Gang führt durch die 50 Grad Bruthitze im Maschinenraum zum Führerstand auf der anderen Seite der Lokomotive. Hinunter gehts auf die Gleise. Als habe er ein Leben nichts anderes gemacht, hängt der Romanshorner den Druckluftschlauch am vordersten Zugwagen selber an. Dicke Handschuhe schützen die Hände beim Ankuppeln. Anschliessend steht eine Kontrolle an: Funktionieren die Bremsen? Haben die Federn ausreichend Spiel? Das kostet Zeit.
Seit 40 Jahren schon sitzt Stettler im Führerstand. Für die Mittelthurgaubahn und Thurbo fuhr er einst bis ins deutsche Kornwestheim ausserhalb von Stuttgart. Die Erinnerungen sind noch immer lebendig – an das Zahltag-Briefli etwa, das zum Monatsende im Kleiderkasten bereitlag. Oder daran, dass er wie alle seine älteren Berufskollegen früher alle Zugkategorien gefahren ist. Mit der Divisionalisierung der SBB 2000 hat er sich für die Güterzüge entschieden:

«Da ist die Abwechslung grösser.»

Digitaler Fahrplan mit technischen Details zur Fahrstrecke auf dem iPad. (Bild: Ralph Ribi)

Digitaler Fahrplan mit technischen Details zur Fahrstrecke auf dem iPad. (Bild: Ralph Ribi)

17.55 Uhr: Stettler meldet Zug 67 553 per Bordfunk beim Fahrdienstleiter bereit. Dieser lässt noch einen Intercity aus Bülach und einen zweiten aus der Gegenrichtung passieren, bevor sich die 19 Meter lange Lok mit der 240 Meter langen Waggonschlange in Bewegung setzen darf. Ab dann ist vieles Routine: Beschleunigen. Bremsen. schrille Huptöne, wenn ein Fahrsignal auf Orange steht. Verlässt der Fuss des Lokführers die Wachsamkeitstaste, das sogenannte Totmannpedal, droht eine Schnellbremsung. Ebenso, wenn ein Haltesignal überfahren wird. Stettler wird ständig überwacht.

Nur einmal, kurz vor Elgg, wird er ausgebremst: Das Signal steht auf Halt. Der Intercity-Neigezug rauscht Richtung St.Gallen vorbei. Die Ausweichanlage Schneit hilft hier, den Güter- und den Reisezugverkehr zu ent­flechten. Vorsichtshalber zieht der Romanshorner aber doch die Mausohren, die Rückspiegel an der Lokomotive, ein. Noch ein Erinnerungsfetzen kommt hoch: Im Personenverkehr hat er zuletzt selber den ICN gefahren.

In St.Gallen-Haggen bleibt derweil der Güterzug über Nacht stehen. Früh am andern Morgen fährt ein Kollege mit einer andern Lok zum Kieswerk, um den Kies abzuladen, bevor er dann mit der leeren Komposition nach Hüntwangen zurückfährt. Ineffizienter Leerlauf? Paul Stettler muss bei Dienstende wieder in Bülach sein – das Fahren von Güterzügen ist oft doch noch Nachtarbeit. In 325 Tagen wird der Romanshorner aber ausschlafen können. Dann geht er in Pension.

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