Kommentar

Neuer Autobahnzubringer in St.Gallen: Pionierleistung eröffnet Chance für Stadtentwicklung

Um den Verkehr zu verflüssigen, plant der Bund eine dritte Röhre im Rosenbergtunnel und die Nutzung des Pannenstreifens zwischen den Anschlüssen St.Fiden und Neudorf als zusätzliche Fahrspur. Diese Teilprojekte der über eine Milliarde Franken teuren Engpassbeseitigung St.Gallen sind so dringlich wie unumstritten.

Marcel Elsener
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Marcel Elsener, Redaktor Ostschweiz.

Marcel Elsener, Redaktor Ostschweiz.

Die geringste Störung führt auf der St.Galler Stadtautobahn zum Kollaps und zu Staus bis auf die Strassen der Stadt. Um den Verkehr zu verflüssigen, plant der Bund eine dritte Röhre im Rosenbergtunnel und die Nutzung des Pannenstreifens zwischen den Anschlüssen St.Fiden und Neudorf als zusätzliche Fahrspur. Diese Teilprojekte der über eine Milliarde Franken teuren Engpassbeseitigung St.Gallen sind so dringlich wie unumstritten.

Anders das dritte Teilprojekt, nunmehr Zubringer Güterbahnhof genannt: Er soll das städtische Verkehrsnetz und die Quartiere im Westen entlasten. Die jetzt festgelegte «Bestvariante» spricht nicht länger von der umstrittenen Teilspange, sondern vom Tunnel Feldli mit zwei zweispurigen Röhren und einem unterirdischen Kreisel. Von da führen Ein- und Ausfahrten in die Stadt und erfolgt der Anschluss ins Appenzellerland – ebenfalls via Tunnel bis in die Liebegg auf Boden der Ausserrhoder Gemeinde Teufen. Auch wenn das Vorhaben vorläufig erst grob umrissen ist, sind die Aussichten für eine Realisierung besser denn je. Denn die «Bestvariante» ist seitens der Partner ideal austariert und verblüfft mit verhältnismässig günstigen Kosten für Stadt und Kanton – wer hätte gedacht, dass die Entlastung der Hauptstadt günstiger kommt als die 200 Millionen Franken teure Umfahrung Bütschwil! Dass Herisau und Teufen mitzahlen, ist gemäss Territorialprinzip nichts als recht. Abgesehen davon stünde auch Innerrhoden ein Beitrag gut an – als noble Geste eines Profiteurs.

Die Sensation des Projekts sind aber nicht die Kosten, sondern der unterirdische Kreisel: Angesichts der knappen Raumverhältnisse und der städtebaulichen Chancen auf dem Güterbahnhof-Areal hat der Bund seinen anfänglichen Widerstand aufgegeben. Der unterirdische Anschluss von zwei Tunnels, eines davon mit happigem Anstieg, wäre eine Schweizer Pionierleistung. Mit diesem Trumpf kann das im übrigen weitere zehn Jahre attraktiv zwischengenutzte «Filetstück» Güterbahnhof entwickelt werden. Die grosse Herausforderung für die Planer von Stadt und Kanton ist es nun, die Zukunft des Areals auch linksgrünen Autogegnern und Skeptikern schmackhaft zu machen. Unterirdisch und oberirdisch, gerade auch im Hinblick auf verträgliche Rampen zum Anschluss der Stadtstrassen.