Ostschweizer Zahnrad-Sorgen:
So halten sich andere Bahnlinien in der Schweiz über Wasser

Die Zahnradbahn ist hierzulande keine aussterbende Spezies, auch wenn die Ostschweiz gerade um drei Linien bangt. Doch Probleme gibt es auch anderswo: Selbst die berühmte Brienz-Rothorn-Bahn überlebte nicht ohne staatliche Hilfe. Und im Baselbiet zeigt sich: Man kann eine Bahnlinie an der Urne retten – aber nicht für immer.

Adrian Vögele
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Obwohl die private Brienz-Rothorn-Bahn ein Touristenmagnet ist, musste der Kanton Bern vor zwei Jahren Finanzhilfe leisten, als grössere Investitionen bevorstanden. (Bild: Alamy)

Obwohl die private Brienz-Rothorn-Bahn ein Touristenmagnet ist, musste der Kanton Bern vor zwei Jahren Finanzhilfe leisten, als grössere Investitionen bevorstanden. (Bild: Alamy)

Liesse sich Sympathie in harte Währung umwandeln, wären die drei Ostschweizer Zahnradbahnen wahrscheinlich längst gerettet. Ausserrhoder und St.Galler Kantonspolitiker fordern ihre Regierungen auf, sich für die gefährdeten Linien Rorschach-Heiden, Rheineck-Walzenhausen und Altstätten-Gais einzusetzen. Diskutiert wird auch über Finanzspritzen der öffentlichen Hand, die über die übliche öV-Abgeltung hinausgehen – die touristische Bedeutung der Zahnradbahnen sei gross, argumentieren die Befürworter. Von einer Umstellung auf Busbetrieb etwa wollen sie nichts wissen.

Klar ist, dass die künftigen Investitionen eine entscheidende Rolle spielen – schon jetzt ist der Kostendeckungsgrad der Linien mit rund 30 Prozent eher tief. Laut dem Ausserrhoder Regierungsrat Dölf Biasotto geht es um über 70 Millionen Franken im Zeitraum bis 2050, beispielsweise für neues Rollmaterial. Die Geschäftsleitung der Appenzeller Bahnen bestätigte diese Zahlen bisher nicht. Klarheit wird darüber erst herrschen, wenn im Juni die Studie der Kantone zur Zukunft der Linien vorliegt.

Vollautomatische Métro statt Zahnrad in Lausanne

Dass der Zahnradantrieb ins Geld geht, ist bekannt. Die Kosten waren ein Grund dafür, dass die Zahnradstrecke an der Ruckhalde in der Stadt St.Gallen aufgehoben wurde. Ausgedient hat die Antriebstechnik aber keineswegs. Von den ursprünglich gut 40 Linien in der Schweiz sind 28 immer noch in Betrieb. In den vergangenen zwanzig Jahren wurde im Passagierverkehr nebst der Ruckhalde nur eine einzige weitere Zahnradstrecke aufgehoben: Die Linie vom Lausanner Stadtzentrum hinunter an den Genfersee. Auch diese Bahn wurde nicht ersatzlos gestrichen – ganz im Gegenteil: Heute verkehren dort die vollautomatischen Züge der Métro-Linie M2. Es ist die erste und bislang einzige U-Bahn der Schweiz – ein Pionierprojekt, das mehrere hundert Millionen Franken kostete. Der Kanton Waadt war an der Finanzierung massgeblich beteiligt.

In Lausanne ersetzte die Métro-Linie M2 (Bild) im Jahr 2008 die frühere Zahnradbahn zwischen Ouchy am Genfersee und dem höhergelegenen Stadtzentrum. (KEYSTONE/Dominic Favre)

In Lausanne ersetzte die Métro-Linie M2 (Bild) im Jahr 2008 die frühere Zahnradbahn zwischen Ouchy am Genfersee und dem höhergelegenen Stadtzentrum. (KEYSTONE/Dominic Favre)

Auch in der Ostschweiz wird der automatische Fahrbetrieb als Option für die Zahnradbahnen geprüft. Er kommt vor allem für die Walzenhausenbahn in Frage, die kürzeste der drei Linien. Die Dimensionen lassen sich allerdings nicht mit dem Westschweizer Projekt vergleichen. Lausanne gehört zu den grössten Städten der Schweiz, die Métro-Linie M2 transportiert 30 Millionen Passagiere pro Jahr. Bei der Walzenhausenbahn sind es weniger als 100 000. Eine automatische Bahn nach Walzenhausen hätte eher Ähnlichkeit mit dem Mühleggbähnchen in der Stadt St.Gallen. Dieses fährt ebenfalls automatisch, allerdings als Standseilbahn und nicht mit Zahnrad.

Zentralbahn kauft bei Stadler ein

Manche Zahnradbahnen erleben einen regelrechten Boom. Zum Beispiel die Zentralbahn in der Innerschweiz: Sie betreibt die Linie Luzern-Engelberg und die Brünigbahn ins Berner Oberland. Die Passagierzahlen steigen stark, vor allem, weil die touristische Vermarktung der Bahn in den letzten Jahren forciert wurde. Immer mehr Asiaten fahren mit – die altgedienten Loks und Wagen konnten mit dem Ansturm nicht mehr mithalten. Im vergangenen Herbst kündigte die Zentralbahn an, 100 Millionen Franken in neue Züge zu investieren. Nach einem Anbieter muss man hierzulande nicht lange suchen. Der Thurgauer Schienenfahrzeughersteller Stadler ist auch weltweiter Marktführer für Zahnradbahnen. Die Zugtypen, die die Zentralbahn bei Stadler bestellt, heissen «Adler» und «Fink» – passend zu ihrem höhergelegenen Einsatzgebiet.

Die Innerschweizer Zentralbahn boomt – sie beschafft laufend neue Zahnradzüge beim Thurgauer Schienenfahrzeughersteller Stadler.  (Bild: KEYSTONE/Urs Flueeler)

Die Innerschweizer Zentralbahn boomt – sie beschafft laufend neue Zahnradzüge beim Thurgauer Schienenfahrzeughersteller Stadler.  (Bild: KEYSTONE/Urs Flueeler)

Von einem solchen Grosseinkauf scheinen die Ostschweizer Zahnradlinien heute weit entfernt. Liessen sich Investitionen rechtfertigen, wenn die Bahnen touristisch stärker beworben und wieder mehr genutzt würden? Könnten gar private Initiativen die Bahnen retten, wenn der Staat nicht will? Fest steht: Auch Bahnen an touristischen Hotspots sind vor Problemen nicht gefeit, erst recht nicht als Privatunternehmen. Das zeigt sich am Brienzer Rothorn. Die Zahnradbahn mit ihren Dampflokomotiven ist weitherum bekannt. Doch sie kämpfte lange mit finanziellen Schwierigkeiten, die Einnahmen deckten die Kosten nicht. Vor vier Jahren, als Investitionen ins Rollmaterial und die Gleisanlagen nötig wurden, änderte die Firma ihre Statuten. Sie gab sich statt des wirtschaftlichen einen kulturellen Zweck – den Erhalt der Bahn als historisch wertvolles Objekt. Damit kam die Linie in den Genuss staatlicher Hilfe: Der Kanton Bern zahlte 5,2 Millionen Franken an die Sanierung. Heute transportiert die Bahn in ihrer knapp halbjährigen Saison rund 140'000 Passagiere. Etwa gleich viele Fahrgäste benutzen die Linie Alt­stätten-Gais pro Jahr.

Baselbieter Stimmvolk beharrt auf schlecht genutzter S-Bahn-Linie

Falls die Kantone Appenzell Ausserrhoden und St.Gallen zum Schluss kommen, dass eine oder mehrere Zahnradbahnen gestrichen und beispielsweise mit Bussen ersetzt werden, ist breiter Widerstand nicht ausgeschlossen. Wie weit das führen kann, demonstriert der Kanton Baselland. Dort steht zwar keine Zahnradbahn zur Diskussion, aber eine S-Bahn-Linie: Die S9 auf der alten Hauensteinstrecke von Sissach via Läufelfingen nach Olten, genannt «Läufelfingerli». Ihr Kostendeckungsgrad ist mit rund 20 Prozent noch tiefer als jener der Ostschweizer Zahnradbahnen, die ebenfalls als S-Bahnen geführt werden.

Um die S9 im Baselbiet, genannt «Läufelfingerli», wird seit Jahren gestritten. 2017 rettete das Stimmvolk die Linie an der Urne. (Bild: Jonas Hoskyn)

Um die S9 im Baselbiet, genannt «Läufelfingerli», wird seit Jahren gestritten. 2017 rettete das Stimmvolk die Linie an der Urne. (Bild: Jonas Hoskyn)

Wegen der miserablen Auslastung der S9 nahm die Baselbieter Kantonsregierung immer wieder Anläufe, sie aus dem öV-Paket zu streichen und mit Bussen ersetzen. Der Landrat, das Kantonsparlament, stemmte sich dagegen. Sogar das Kantonsgericht musste einschreiten – weil die Regierung die Schliessung etwas gar vorschnell eingeleitet hatte. Auch hier dachten die Befürworterinnen und Befürworter der Bahn an den Tourismus, um die Linie besser auszulasten: Zeitweise war von einem Fahrbetrieb mit modernen Dampfloks die Rede. Nach jahrzehntelangen Diskussionen drohte 2017 definitiv das Aus: Auch der Landrat stimmte für die Stilllegung der Linie. Doch gegen den Beschluss ergriff ein überparteiliches Komitee das Referendum. 5400 Unterschriften kamen zusammen, über dreimal so viele als nötig. Einer ganzen Region werde der direkte Anschluss ans nationale Bahnnetz stark erschwert, lautete die Kritik. Im November 2017 rettete das Volk das «Läufelfingerli» an der Urne: 65 Prozent lehnten den Beschluss zur Stilllegung ab.

Doch damit ist die Debatte nicht beendet. Denn die Auslastung der S-Bahn-Linie ist zwar etwas gestiegen – plus sieben Prozent im Jahr 2017 – jedoch ist unsicher, ob der Aufwärtstrend anhält. Fällt der Kostendeckungsgrad unter 20 Prozent, verliert die Linie die Bundessubventionen, wie die «Basler Zeitung» schreibt. Ein SVP-Landrat schlug deshalb im vergangenen Jahr vor, Busverbindungen in der Gegend zu streichen, damit mehr Passagiere die Bahn nehmen. Was prompt erneuten Widerstand auslöste. Jetzt werden neue Umsteigeknoten zwischen Bahn und Bus getestet, um mehr Passagiere auf das «Läufelfingerli» zu lenken. Ob das funktioniert, ist offen. Wenn also die Ostschweizer Zahnradbahnen im Zuge der aktuellen Diskussion wieder etwas besser genutzt werden, kann das ihre Überlebenschancen erhöhen. Langfristig gerettet wären sie damit aber wohl nicht.

Pendler sollen Ostschweizer Zahnradbahnen retten

Drei Ostschweizer Zahnradbahnen sind gefährdet, jetzt reagiert die Politik. Ein besserer Fahrplan soll in Altstätten mehr Pendler auf die Gaiserbahn locken. Auch Rheineck hofft auf mehr Pendler für die Walzenhausenbahn. Das sei realistisch, weil die Strassen im Ort zunehmend überlastet seien.
Adrian Vögele