ÖFFENTLICHER VERKEHR: Nischenplayer in voller Fahrt

Seit 15 Jahren setzt Thurbo Massstäbe – und das fast ausschliesslich auf fremden Schienen: Wie aus der Ostschweizer Bahn dank einer Politik der kleinen Schritte ein Erfolgsmodell im Regionalverkehr wurde.

Christoph Zweili
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Quelle: Thurbo/Karte: sbu (Bild: Ralph Ribi)

Quelle: Thurbo/Karte: sbu (Bild: Ralph Ribi)

Christoph Zweili

christoph.zweili@tagblatt.ch

Fünf Jahre ist es erst her, seit der Bund unrentable Bahnlinien stilllegen wollte. Der Bundesrat wollte all jene Strecken, die einen Kostendeckungsgrad von weniger als 50 Prozent aufwiesen, durch Busverbindungen ersetzen lassen. 175 von 300 Regionalbahnen, vor allem in den Randregionen, wären damals gefährdet gewesen: Appenzell-Ausserrhoden etwa hätte sämtliche Bahnverbindungen verloren. Inzwischen ist der politische Wille ein anderer: Seit letzter Woche steht fest, dass der regionale Personenverkehr in den nächsten vier Jahren mehr Bundesgelder als vorgesehen erhalten wird.

Wie gerade der Regionalverkehr in Zeiten knapper werdender Kantonsfinanzen ökonomisch und ökologisch betrieben werden kann, zeigt vorbildlich die Regionalbahn Thurbo AG. Das 2002 gegründete Unternehmen gehört zu 90 Prozent den SBB und zu 10 Prozent dem Kanton Thurgau. Das selbstständige und eigenverantwortliche Unternehmen betreibt auf einem Streckennetz von 640 Kilometern in sieben Kantonen den Regionalverkehr – damit gehört es zu den grössten Bahnverkehrsunternehmen der Schweiz. 2015 wurden 35 Millionen Reisende befördert – und das fast ausschliesslich auf fremden Gleisen: Einzig die Strecke Wil–Weinfelden–Kreuzlingen der 2003 liquidierten Mittelthurgaubahn (MThB) gehört dem Unternehmen, dessen Name sich aus einer Wortkombination von Thurgau und Bodensee ableitet, wird aber von den SBB unterhalten.

Geplant war der Zweistundentakt

Ein Beispiel aus der jüngsten Erfolgsgeschichte ist der 2016 lancierte Regioexpress (RE), der St. Gallen in 35 Minuten mit Konstanz verbindet, mit Halt nur in Romanshorn und Kreuzlingen-Hafen. Der vom St. Galler Gewerbe wegen den Einkaufstouristen von und nach Konstanz kritisierte Spangenzug verkehrt quasi als Zubringer zum europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz auf der Achse St. Gallen–Singen–Stuttgart. In Tat und Wahrheit allerdings sind zwei Drittel der Einkaufstouristen mit dem Auto unterwegs, um ihre Kofferräume füllen zu können. Im Gegenzug bringt der RE auch Deutsche nach St. Gallen, weil sie hier in den Spitälern oder an der Hochschule arbeiten oder studieren. Nachdem der Bund das Geld für die seit 2016 geplanten acht Zugpaare pro Tag nicht aufgebracht hatte, übernahm Thurbo das unternehmerische Risiko. Bis heute fährt die SBB-Schwester fünf Zugpaare während der Hauptverkehrszeiten, ohne dafür von Bund und Kantonen Abgeltungen für den Betrieb zu erhalten.

Diese Verbindung zwischen zwei Agglomerationen hat Potenzial. «Für uns ist es das Paradebeispiel für den Städteverkehr schlechthin», sagt Geschäftsführer Ernst Boos. Auf dem Markt kam der Regioexpress gut an: 224000 Personen (613 pro Tag) nutzten die Verbindung seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 – laut Thurbo sind zwei Drittel davon Passagiere, die die S8 (Schaffhausen–Kreuzlingen–Romanshorn–St. Gallen–Wattwil-Nesslau–Neu St. Johann) nutzen, «ein Drittel sind Neukunden». Zwischen Kreuzlingen und St. Gallen stehen insgesamt über zehn Prozent mehr Sitzplätze zur Verfügung; mit 6,3 Prozent Mehraufkommen hat der Korridor dank des RE eine der am höchsten gesteigerten Nachfragen in der Ostschweiz. Je länger die Kunden im Zug sitzen, desto mehr Geld verdient die Bahn. In den Thurbo-Zügen sind übers gesamte Streckennetz 35 Personen pro Kilometer unterwegs, im Regioexpress sind es 46. Der Durchschnittspassagier fährt bei Thurbo 13 Kilometer mit.

Für den Transport setzt das Bahnunternehmen statt auf teure Fernverkehrszüge auf die spartanisch eingerichteten 105 Low-Cost-Gelenktriebwagen von Stadler Rail – getreu dem Grundsatz: In erster Linie wollen die Fahrgäste einen möglichst dichten Fahrplantakt, erst dann teuren Komfort. Trotz des günstigen Kostensatzes pro Kilometer für die Besteller wird sich Thurbo aber künftig bei der Inneneinrichtung am Standard von Südostbahn und BLS messen lassen müssen.

Thurbo setzt im Regionalverkehr auf dosierte, finanzierbare Risiken: Ein Beispiel dafür ist das Nachtnetz, vor 15 Jahren erfolgreich eingeführt, um junge Partygänger vom Ausgang in Zürich in den Thurgau zurück zu bringen. Auch der RE St. Gallen–Konstanz fährt im laufenden Jahr noch auf eigenes Risiko – ab 2018 sind täglich sieben Zugpaare geplant: «Für diesen Ausbauschritt werden wir ordentliche Abgeltungen bei Bund und Kantonen beantragen», sagt Boos. Thurbo hat beim Regiexpress einen hohen Kostendeckungsgrad von 83 Prozent erreicht – übers gesamte Streckennetz beträgt er knapp über 50 Prozent, was genau dem nationalen Mittelwert entspricht.

Mit den Haltestellen kam der Erfolg

Der Erfolg der SBB-Tochter begann mit dem Ausbau der Seelinie. Von den SBB völlig unterschätzt, schuf Peter Joos, der ehemalige Direktor der MThB, erfolgreich neue Haltestellen, hatte aber die Zahlen nicht im Griff. So landete die Bahn zum grössten Teil bei den SBB. Heute fährt Thurbo im nationalen Vergleich mit einem der höchsten Kostendeckungsgrade im ländlichen Raum. Das Kerngeschäft aber bleibt die S-Bahn: «Diese 1200 Züge pro Tag kann uns niemand wegnehmen», sagt Werner Fritschi, stellvertretender Thurbo-Geschäftsführer.

Der Brüttenertunnel soll die Fahrtzeit zwischen Winterthur und Zürich ab 2030 um sechs Minuten verkürzen. Zum gleichen Zeitpunkt könnte auch die Bahnvision der beiden St. Galler Ständeräte Paul Rechsteiner (SP) und Karin Keller-Sutter (FDP) Fahrt aufnehmen. Sie wollen die Tangente St. Gallen–Konstanz im Zuge des Step-Bahnausbaus verlängern und Zürich über Schaffhausen nach Basel auf deutschem Boden umfahren.

Auch die Thurbo-Leitung denkt übers heutige Netz hinaus und will erfolgreiche Streckenteile weiter verknüpfen: Wenn die Schweizerischen Bundesbahnen im Jahr 2021 den ersten schnellen Eurocity von Zürich nach München fahren werden, will die Regionalbahn die Zeit zwischen den zweistündlichen Verbindungen für stündliche touristische Fahrten auf der Strecke Romanshorn–Rorschach–Bregenz–Lindau (heute S7) nutzen. Aber ganz anders als bei den SBB-Fahrzeugen im Fernverkehr, wo es in St. Margrethen Probleme gibt beim Wechsel vom schweizerischen aufs österreichische/deutsche System, verfügt Thurbo bereits heute über ein zugelassenes Fahrzeug.

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