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Interview

Neuer Chef der Appenzeller Bahnen: «Bähnler ist man aus Berufung»

Die Triebwagen der Regionalbahn gehören zum Ostschweizer Landschaftsbild. Ernst Boos hat sie von Anfang geleitet und geht nun in Pension. Ganz steigt er aber nicht aus: Er gibt seine Erfahrungen als Verwaltungsratspräsident bei den Appenzeller Bahnen weiter.
Kaspar Enz
«Ich bin immer gerne Zug gefahren»: Ernst Boos wird es in der Eisenbahn nie langweilig. (Bild: Andrea Stalder (Kreuzlingen, 21. Juni 2018))

«Ich bin immer gerne Zug gefahren»: Ernst Boos wird es in der Eisenbahn nie langweilig. (Bild: Andrea Stalder (Kreuzlingen, 21. Juni 2018))

Ernst Boos, nächstes Jahr sind Sie nicht mehr Chef bei Thurbo, zum ersten Mal seit es die Regionalbahn gibt. Wird Zugfahren dann anders?

Nein, das kommt wohl später, wenn ich die Mitarbeiter nicht mehr kenne. Aber sonst gewöhne ich mich schnell dran, ich fahre ja viel Zug.

Nicht nur von Berufes wegen?

Ich bin immer gerne Zug gefahren. In der Eisenbahn ist mir nie langweilig. Sie war immer das wichtigste Verkehrsmittel für mich, und das wird so bleiben. Das Auto brauche ich für grosse Transporte. Als wir das vierte Kind bekamen, sagte meine Frau: So jetzt reicht’s, wir brauchen ein Auto.

Wurden Sie Bahndirektor, weil es nicht zum Lokiführer reichte?

Nein, nicht alle Klischees stimmen: Ich wollte nie Lokiführer werden, und ich habe keine Modelleisenbahn. Aber ich bin in einer Eisenbahnerfamilie gross geworden. Dann studierte ich an der HSG Tourismus und Verkehr. Danach landete ich beim Bund, bei der Aufsichtsbehörde.

2001 kamen Sie als Geschäftsführer zur neugegründeten Thurbo. Ein turbulenter Start: Die Mittelthurgaubahn (MthB), einer der beiden Gründungspartner, ging bald ein . . .

Als ich angefangen habe, sah es gut aus: SBB und MthB hatten sich endlich dazu entschlossen, etwas zusammen auf die Beine zu stellen, statt sich weiter zu bekriegen. Der Untergang der MthB zeichnete sich erst später ab. Das war eine Herausforderung: Wir mussten das Projekt umsetzen, während sich rundherum alles änderte. Und wir setzten alles daran, dass die Bahnkunden trotzdem ans Ziel kamen. Das ist uns auch gelungen.

Wie lebt die MthB im Thurbo weiter?

Es ist uns gelungen, die Ideen weiterzuentwickeln, die die MthB Ende der 1990er-Jahre auf der Seelinie umzusetzen begann. Das war unser Auftrag. Und der ergab auch Sinn: Hier die MthB, und heute wir, die wissen, was die Leute vor Ort wollen, dort die SBB, als Versicherung im Hintergrund. So konnten wir uns Experimente erlauben.

Fehlte der MthB diese Versicherung?

Das würde ich schon sagen. Die MthB hatte begonnen, die neuen Bedingungen der Liberalisierung zu nutzen. Aber die Strukturen des kleinen Unternehmens waren bald überfordert. Das sieht man bei vielen Pionierunternehmen.

Auf welchen Ideen beruht der Erfolg von Thurbo?

Zuerst der Glaube daran, dass man den Regionalverkehr weiterentwickeln kann. Die SBB wollten die Seelinie schliessen, die MthB eröffnete neue Haltestellen. Entscheidend war auch, dass wir mit der Stadler Rail Fahrzeuge entwickelt haben, mit denen sich das umsetzen lässt.

Zur Person

Ernst Boos wurde 1955 geboren und wuchs in der Stadt St. Gallen auf. Nach dem Studium arbeitete er erst beim Bundesamt für Verkehr, bevor er Direktor der Südostbahn wurde. Als sich diese mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn zusammenschloss, wechselte er zur Regionalbahn Thurbo. Diese wurde von SBB und Mittelthurgaubahn gegründet, kurz bevor die MthB Konkurs ging. Ende Jahr zieht sich Boos bei Thurbo zurück. Er bleibt aber im Geschäft: Seit Kurzem ist er Verwaltungsratspräsident der Appenzeller Bahnen. Boos wohnt in Tägerwilen und ist Vater von vier Kindern. (ken)

Warum?

Die Gelenktriebwagen (GTW) erlauben kleine Züge, die sich leicht erweitern lassen. So können wir kostengünstig fahren und das Angebot ausbauen. Der Kunde will in erster Linie ein intensives Angebot. Und das wollen wir bieten. Dafür sind wir vielleicht nicht mehr auf dem neusten Stand, was den Fahrkomfort angeht. Aber wenn wir jede Entwicklung mitmachen würden, könnten wir uns den dichten Fahrplan nicht leisten.

Sieht man diese Ideen auch ­ausserhalb des Thurbo-Netzes?

Eins zu eins wohl nicht. Aber anders als vor 20 Jahren sieht man im kleinräumigen Regionalverkehr wieder Chancen.

Die MthB hat damals die Chancen der Liberalisierung gepackt. Wie steht es um diese? Gibt es Konkurrenz, wenn sich Thurbo um eine Strecke bewirbt?

Im Bahngeschäft läuft es nicht ganz so wie im Busbetrieb. Wir fahren normalerweise mit einer Konzession über zehn Jahre. Und die Strecken müssen nicht zwingend ausgeschrieben werden. Das wäre auch schwierig.

Was macht es schwierig?

Eine Bahnlinie auszuschreiben braucht lange Vorlaufzeiten. Man müsste ja neue Züge beschaffen, das kann Jahre dauern. Und zweitens baut unser System darauf auf, dass es eng vernetzt ist. Wenn man im Schweizer Bahnsystem an einem Ort zupft, bringt das vieles durcheinander. Deshalb sind Ausschreibungen hier fragwürdig. Die andere Möglichkeit wäre ein System mit mehr Wettbewerb. Das wäre für den Staat vielleicht günstiger, aber man muss damit rechnen, dass gewisse Schnittstellen nicht funktionieren. In anderen Ländern sind die Netze nicht so eng, da ist das eher vorstellbar.

In Deutschland? Die MthB hatte die Expansion jenseits der Grenze begonnen, Thurbo sollte da weitermachen.

Ja, das taten wir erst auch. Aber die finanziellen Schwierigkeiten der MthB hatten auch mit dem Auslandgeschäft zu tun. Der Thurgau als Aktionär wollte das Risiko nicht tragen. Die Liberalisierung ist in Deutschland zwar weiter vorangeschritten. Aber wenn die Deutsche Bahn will, hat sie die Mittel, den Fuss drin zu halten, wie wir selber erfahren mussten.

Dafür fährt Thurbo über die Grenzen der Ostschweiz, in den Aargau.

Das war von Anfang an vorgesehen. Die Linie Winterthur–Bülach–Waldshut ist eine typische Thurbo-Linie.

Was macht sie typisch?

Ich sage es so: Das Verkehrsaufkommen ist zu gross zum Sterben, aber zu klein für grosse Pläne. Es ist eher ländlich, die Passagiere können wir mit unseren GTW bewältigen. Deshalb geben wir auch unsere beste Linie ab mit dem neuen Fahrplan: Die Strecke zwischen Winterthur und Schaffhausen machen künftig die SBB von Zürich aus.

Zu viele Leute für Thurbo?

Das kann man so sagen. Umgekehrt fahren wir spätabends nach Zürich hinein und ermöglichen so den Fernverkehr bis in die Nacht. So kann man einen Verkehr effizient entwickeln.

Will der Bahnkunde heute etwas anderes als vor 20 Jahren?

Ja sicher. Das Anspruchsverhalten entwickelt sich mit dem Angebot. Und was wurde damals geboten? Ein löchriger Stundentakt. Heute ist ein Halbstundentakt Standard. Der ebenerdige Einstieg bei unseren Zügen war damals auch noch neu. Und die Entwicklung geht ­weiter, jetzt kommt die Digitalisierung.

Hat man damit auch Leute von der Strasse auf die Schiene geholt?

Ja sicher. Die Mobilität ist stark gewachsen, im öffentlichen mehr als im privaten Verkehr. Aber die grossen Volumen haben wir wohl schon geholt. Bei den Verbesserungen auf den nächsten Fahrplan geht es eher darum, das System abzurunden. Aber so bleibt es attraktiv, auch übermorgen.

Wie sieht der Bahnverkehr übermorgen aus?

Das Privileg von einem, der abtritt, ist, dass er keine Visionen mehr haben muss. Aber wer sich heute in den Kopf setzt, was in zehn Jahren ist, ist auf dem falschen Weg. Man muss offen und flexibel bleiben. Das ist für Unternehmen, die auf Schienen fahren, etwas schwierig.

So ganz treten Sie nicht ab. Sie sind frischgebackener Verwaltungsratspräsident der Appenzeller Bahnen.

Ja, ich kann dort in einem überschaubareren Pensum meine Erfahrungen weitergeben.

Was reizt sie an den AB?

Als St. Galler hat man ein gutes Verhältnis zum Appenzellerland. Und bald wird der Ruckhaldetunnel eingeweiht, der die Zahnradbahn ersetzt. Deren Lärm weckte mich als Kind jeden Morgen. Und als ich noch beim Bundesamt für Verkehr arbeitete, unterschrieb ich die erste ­Finanzierungsvereinbarung für den Tunnel, den Projektkredit. Da schliesst sich ein Kreis. Solche Emotionen spielen in unserm Geschäft eine grosse Rolle.

Machen die einen zum Bähnler?

Ja, das habe ich als Kind gelernt: Bähnler ist man aus Berufung. Das hat Vorteile, man kann viel mit Eisenbahnern machen. Aber wenn sich Leute mit Haut und Haar in etwas geben, dann fallen Veränderungen schwerer. Mein Vater war Kondukteur. Diesen Beruf gibt es heute so gar nicht mehr. Und es geht so weiter. Wenn ein Auto von alleine fahren kann, dann kann es ein Zug auf Schienen sowieso.

Spielen diese Emotionen auch für Bahnfahrer eine Rolle?

Es gibt auch Bahnfahrer mit Haut und Haar. Aber ich glaube, die heutige Generation ist da etwas anders. Sie will wissen, wie sie am besten ans Ziel kommt, sie entscheidet eher rational als emotional. Aber für das Geschäft ist das nicht schlecht.

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