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150 Jahre Seelinie Rorschach-Konstanz: Wie die Bahn am See ins Rollen kam

Jahrzehntelang fristete die einspurige Seelinie von Rorschach nach Konstanz ein Schattendasein. Zu Unrecht, wie man heute weiss: Sie ist 150 Jahre alt und Ausgangspunkt einer zweifachen Erfolgsgeschichte.
Anton Heer
Romanshorn mit dem 1981 noch vollwertigen Güter- und Rangierbahnhof. Gut sichtbar ist das Gleisdreieck beziehungsweise die Verbindungslinie für Güterzüge Rorschach–Thurtal. (Bild: ETH-Bildarchiv)Romanshorn mit dem 1981 noch vollwertigen Güter- und Rangierbahnhof. Gut sichtbar ist das Gleisdreieck beziehungsweise die Verbindungslinie für Güterzüge Rorschach–Thurtal. (Bild: ETH-Bildarchiv)
Rorschach Hafen um 1900. Die Initialen VSB deuten noch auf die Privatbahnzeit. (Sammlung: Anton Heer)Rorschach Hafen um 1900. Die Initialen VSB deuten noch auf die Privatbahnzeit. (Sammlung: Anton Heer)
Schleppzug mit Trajektkahn, vermutlich vor Lindau um 1900. (Sammlung: Anton Heer)Schleppzug mit Trajektkahn, vermutlich vor Lindau um 1900. (Sammlung: Anton Heer)
Der Hafen Romanshorn um 1900 mit dem Dampfschiff Bodan und der zweiten Dampftrajektfähre. Sie kam für die Trajektverbindung Romanshorn-Lindau zum Einsatz und schleppte bei Bedarf auch Trajektkähne. (Sammlung: Anton Heer)Der Hafen Romanshorn um 1900 mit dem Dampfschiff Bodan und der zweiten Dampftrajektfähre. Sie kam für die Trajektverbindung Romanshorn-Lindau zum Einsatz und schleppte bei Bedarf auch Trajektkähne. (Sammlung: Anton Heer)
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150 Jahre Seelinie - vom Glanz früher Verkehrsverbindungen

In den 1850er-Jahren war der Bodensee Endpunkt mehrerer Eisenbahngesellschaften und zugleich Drehscheibe für den grenzüberschreitenden Güter- und Personenverkehr. Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) mit Alfred Escher an der Spitze und die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) in St. Gallen entwickelten früh ihre eigenen Visionen und Strategien.

Die 1855 eröffnete Thurtallinie musste Teil einer Ost-West-Transversalen der NOB werden und die Verbindung zu den deutschen Länderbahnen herstellen. Der manuelle und zeitraubende Güterumlad auf Schleppkähne sowie der Umsteigeverkehr für die Reisenden machten den Anfang. Die Trajektierung ganzer Güterwagen versprach durch markante Effizienzsteigerungen sodann eine Stärkung der NOB-Interessen. Der englische Schiffsbauer John Scott Russel baute das monströse Trajekt-Dampfschiff, später «Kohlenfresser» genannt, für die Verbindung Romanshorn–Friedrichshafen. Für den Verkehr nach Lindau kamen anfänglich geschleppte Trajektkähne zum Einsatz. Das war vor genau 150 Jahren – Grund genug zum Feiern und für die Würdigung der Innovation Trajekt. 2019 bietet eine weitere Denkwürdigkeit: Alfred Escher, der damalige NOB-Direktor, herausragender Politiker und Wirtschaftsführer, erblickte vor 200 Jahren das Licht der Welt.

Die Vision der Gürtelbahn

Die Vereinigten Schweizerbahnen pflegten eine andere Strategie, indem sehr früh Bestrebungen für eine Gürtelbahn St. Margrethen–Bregenz–Lindau vorangetrieben wurden. 1865 erfolgte die staatsvertragliche Absicherung dieser für den Kanton St. Gallen und die VSB wichtigen und zukunftsweisenden Absicht. Die nähere Zukunft soll nun der einstigen Gürtelbahn-Vision dank der Durchbindung der S7 (S-Bahn St. Gallen) über Bregenz nach Lindau und dank der durchgehenden Elektrifikation der Eisenbahnverbindung Lindau–München zu einer späten Krönung verhelfen. Auch die kürzlich angelaufenen Bauarbeiten für eine doppelspurige Station Rorschach Stadt dürfen im Gürtelbahn-Kontext wahrgenommen werden.

Hinter dem einst erbittert geführten Streit zwischen Philipp Gottlieb Labhardt und Eduard Häberlin um die Linienführung der «Seethalbahn», der nachmaligen Seelinie, steckten historisch einleuchtende, heute aber kaum noch nachvollziehbare Interessenkonflikte. Die «Hidden Agenda» auf eidgenössischer Ebene lautete etwa: Schutz der Thurtallinie der NOB und der westlichen Zulaufstrecken auf Schweizergebiet gegen eine allfällige Konkurrenzierung durch die Badische Staatsbahn ­(Basel–Konstanz).

Eine faktische Verhinderung der Eisenbahnverbindung Konstanz–Rorschach wurde daher juristisch und technisch angestrebt. Bundesrat Karl Schenk wollte die Ableitung des Verkehrs über die «Dachrinne am Schweizerhaus», wie er die Seelinie nannte, verhindern. Glücklicherweise setzte sich Labhardt mit dem «Seethal-Comité» durch. Nach der Eröffnung der Eisenbahnlinie Rorschach–Romanshorn im Jahr 1869 folgte bereits 1871 die Eröffnung Romanshorn–Konstanz. Die Seelinie stand – und galt als längster uferparalleler Schienenweg am Bodensee.

Die Seelinie fristete über Jahrzehnte das Schattendasein einer Nebenlinie. Trotzdem steht die Eisenbahn am See im engen und zwingenden Zusammenhang mit der wirtschaftlichen und industriellen Entwicklung der Region Rorschach-Arbon. Ein Gaswerk St. Gallen im Rietli ohne Seelinie, eine Sais in Horn ohne Seelinie, die Arboner Maschinen- und Textilindustrie ohne Seelinie oder der Bahnknoten Romanshorn ohne Seelinie – undenkbar.

In den 1980er-Jahren für einen Franken zu haben

Die Seelinie sei für einen symbolischen Franken zu haben, das war in den 1980er-Jahren zu hören und dokumentierte den technischen und wirtschaftlichen Zustand der Nebenlinie. Aus dem Sanierungsfall der 1980er-Jahre entwickelte sich bald einmal das Gerangel zwischen Mittelthurgaubahn (MThB) und den SBB um das Experiment Seelinie.
Die SBB unterlagen. 1996 gab der Bundesrat zu Gunsten der MThB grünes Licht für einen befristeten Modellversuch (1997–2007).

Die Strecke Rorschach-Romanshorn wurde 1869 eröffnet; die Strecke Romanshorn-Kreuzlingen Hafen-Konstanz dann 1871, zwei Jahre später. Heute nutzen Touristen und Pendler die von der Regionalbahn Thurbo betriebene Strecke fleissig.

Die Strecke Rorschach-Romanshorn wurde 1869 eröffnet; die Strecke Romanshorn-Kreuzlingen Hafen-Konstanz dann 1871, zwei Jahre später. Heute nutzen Touristen und Pendler die von der Regionalbahn Thurbo betriebene Strecke fleissig.

Mit originellen Ideen, ehrgeizigen Zielen und überaus grossem Risiko-Appetit ging MThB-Direktor Peter Joss an die Arbeit. Kundennähe durch neue Haltestellen, dichtere Fahrpläne und unkonventionelles Rollmaterial aus dem Hause Stadler zeichneten die neue Seelinien-Betreiberin MThB sehr bald aus. Die Freude währte allerdings nicht lange, und das Unternehmen MThB verschwand bereits Ende 2002 von der Bildfläche. Nahtlos ging der Betrieb der Seelinie durch das 2001 von SBB und MThB noch gemeinsam gegründete Regionalbahnunternehmen Thurbo AG weiter.

Trotz des schnellen Endes der MThB darf sich das erfreulich vielschichtige Erbe aus dem befristeten, vorzeitig hinfällig gewordenen Modellversuch sehen lassen. Aus einer Krise wurde eine doppelte Erfolgsgeschichte: Eine dynamische und kundennahe Nordostschweizer Regionalbahn «Thurbo» sowie der erfolgreiche Einstieg von Stadler in den innovativen Fahrzeugbau. Die «Low-Cost»-Fahrzeug-Generation GTW von Stadler in Bussnang verhalf «Thurbo» zu einer betrieblich und wirtschaftlich vorteilhaften Einheitsflotte – und Stadler zum grossen Einstieg in den Bau von Schienenfahrzeugen.

Städte-Schnellzug auf historischer Regionallinie

(cz) Eine einst totgesagte Regionallinie, die mit dem 2016 lancierten Regioexpress St. Gallen–Konstanz zwei Regionalzentren in 35 Minuten verbindet – und das quasi auf der 1871 fertiggestellten historischen Linie Romanshorn–Kreuzlingen Hafen–Konstanz: Das ist die heutige Pionierleistung der Regionalbahn Thurbo. Heute nutzen 620 000 Personen (1700 pro Tag) die täglich 15 Zugpaare des RE St Gallen–Konstanz in beide Richtungen.

Im Vergleich mit allen andern Regionalbahnen fährt die erfolgreiche SBB-Tochter, die fast zu 100 Prozent auf fremden Schienen unterwegs ist, bereits mit einem der höchsten Kostendeckungsgrade im ländlichen Raum – beim Regioexpress beträgt er rund 80 Prozent. Auf der Zielgeraden ist Thurbo heute mit der Idee, mit der S7 mehrmals täglich touristische Fahrten Romanshorn–Rorschach–Bregenz–Lindau anzubieten. Noch etwas weiter weg ist die Vision, die Schnellzüge bis Basel zu verlängern.

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