Mit neuen Brücken aus der Randlage

Die Erreichbarkeit ist eines der zentralen Strategiefelder der verkehrsmässig peripher gelegenen Region St. Gallen-Appenzell-Bodensee. Sie soll auf allen Ebenen – international, national und regional – gestärkt werden. Jede Epoche muss von neuem dasselbe Hindernis überwinden.

Frank Kauffmann
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Vier Brücken, vier Verkehrswege: Die beiden Eisenbahnviadukte der Südostbahn (gebaut 1910) und der SBB (1925), die Kräzern-Strassenbrücke (1811) und die Fürstenlandbrücke (1941). (Bild: pd)

Vier Brücken, vier Verkehrswege: Die beiden Eisenbahnviadukte der Südostbahn (gebaut 1910) und der SBB (1925), die Kräzern-Strassenbrücke (1811) und die Fürstenlandbrücke (1941). (Bild: pd)

Als Gallus vor 1400 Jahren beschloss, sich in die Einöde zurückzuziehen, suchte er für seine Zelle einen möglichst abgelegenen und unzugänglichen Ort. Er fand ihn tief im Innern des unbewohnten Arboner Forstes. Was als Einsiedelei gedacht war, entwickelte sich zu einem Kloster mit zugehöriger Stadt. Parallel dazu verwandelte sich der Urwald bis hinauf zum Alpstein in eine Kulturlandschaft.

19 Brücken aus 250 Jahren

Aus heutiger Sicht wundert man sich, dass in diesem ungünstig gelegenen Gebiet eine der frühesten und stärksten industrialisierten Zonen Europas entstand. Die Standortnachteile, die der Arborner Forst mit sich brachte, sind gross. Appenzell, Trogen/Herisau und St. Gallen sind mit Abstand die höchstgelegenen Kantonshauptorte der Schweiz. Es gibt hier keine schiffbaren Gewässer, dafür viele steile und tiefe Tobel, welche den Strassenbau erschwerten. Dementsprechend geübt waren die Einwohner dieser Gegend im Brückenbau. Obwohl der St. Galler Brückenweg nur acht Kilometer lang ist, bietet er mit seinen 19 Brücken aus 250 Jahren eine eindrückliche Wanderung durch die regionale Verkehrsgeschichte.

Von St. Gallen Haggen steigt man ins Sittertobel hinab und trifft als erstes auf den alten Saumweg nach Hundwil mit den zwei erhaltenen Holzbrücken in Zweibruggen. Die berüchtigte Hundwiler Leiter, die mit 364 Stufen nach Haggen hinaufführte, ist nicht mehr erhalten. Der alte Saumweg zeigt, dass schlechte Strassenverhältnisse bis in die Neuzeit noch nicht ausschlaggebend waren für den wirtschaftlichen Aufschwung einer Region. Die Ostschweizer Textilwirtschaft verdankte ihren Erfolg vor allem den rigiden St. Galler Qualitätskontrollen sowie der internationalen Vernetzung ihrer Kaufleute.

Postbotendienst nach Nürnberg

Die St. Galler Kaufleute verfügten im Mittelalter nicht nur über ein ausgedehntes Fernhandelsnetz, das von Polen bis nach Spanien reichte, sondern richteten gegen Ende des 14. Jahrhunderts auch einen regelmässigen Botendienst nach Nürnberg ein: den ersten dokumentierten Postdienst der Schweiz. 1573 eröffneten sie eine zweite Linie nach Lyon. Ihre «Kaufmännische Botenanstalt» war von enormer Bedeutung – sie verknüpfte die Textilfabrikanten der ganzen Region mit den wichtigsten Wirtschaftszentren ihrer Zeit.

Transportrevolution eingeleitet

Das 19. Jahrhundert war das Zeitalter der grossen Umwälzungen. Parallel zur Industrialisierung kam es zu einer Transportrevolution. Die schnelle Erreichbarkeit und die Einbindung in ein internationales Verkehrsnetz wurden zu zentralen Standortfaktoren. Zunächst wurden überall Kunststrassen angelegt, davon zeugt die steinerne Kräzern Strassenbrücke (1811). Während das St. Galler Strassennetz vom Kanton finanziert wurde, waren es im Ausserrhodischen bis 1850 vornehmlich Private, welche die Anschlüsse berappten.

Ab den 30er-Jahren schmiedete man in der Region Pläne für ein Schweizer Bahnnetz, in dem Zürich eine zentrale Rolle zugedacht war. Doch die Zürcher Nordostbahn (NOB) von Alfred Escher hatte kein Interesse daran, mit der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahngesellschaft zu kooperieren. Die NOB baute ihre Linie via Frauenfeld bis Romanshorn und errichtete dort einen modernen, grossen Hafen.

Gleichzeitig lancierte sie mit sechs Dampfschiffen die grösste Schifffahrtsgesellschaft am Bodensee. Diese beherrschten bald den Getreidetransport in die Schweiz und gruben Rorschach, dem traditionellen und bis anhin grössten Schweizer Kornmarkt, das Wasser ab.

Anschlüsse an Knoten suchen

Escher machte auch der ursprünglich vom Bund favorisierten Ostschweizer Alpentransversale via Rheintal und Lukmanier einen Strich durch die Rechnung. Auf seine Initiative hin schlossen sich 1863 15 Kantone zur Gotthardvereinigung zusammen. Als es der Vereinigung gelang, die ausländischen Investoren Italien und Deutschland für den Gotthard zu verpflichten, war das Rennen gelaufen.

Damit war die Ostschweiz eisenbahntechnisch an den Rand gerückt. Es bleibt ihr seither nichts anderes übrig, als dafür zu sorgen, dass die Anschlüsse an die wichtigen Eisenbahnknotenpunkte gewährleistet sind. Das war zunächst nicht schwierig, denn es herrschte Hochkonjunktur und die Ostschweizer Stickereien waren der wichtigste Schweizer Exportartikel. Nach wie vor war man mit der ganzen Welt verknüpft. Einige amerikanische Firmen gründeten vor Ort sogar Niederlassungen und es gab eine direkte Zugsverbindung von St. Gallen bis nach Paris. Als nach dem Ersten Weltkrieg die Stickereiindustrie zusammenbrach, führte das zu einer anhaltenden Wirtschaftskrise. Nun rutschte die Region tatsächlich an den Rand.

St. Gallen als Vorreiter

Gegen Ende des Brückenweges führt das grösste Bauwerk des Kantons St. Gallen – das Sitterviadukt der A1 – die Bedeutung des Autoverkehrs vor Augen. Der Kanton St. Gallen nahm beim Bau von Autobahnen und Hochleistungsstrassen nach 1945 eine Vorreiterrolle ein. Das grosse Engagement lag einerseits in der Geschichte des Eisenbahnbaus begründet, andererseits erhoffte man sich nach dem einschneidenden Niedergang der Stickereiindustrie einen wirtschaftlichen Aufschwung. Es gelang, die Ostschweizer Kantone zu einer Interessengemeinschaft zusammenzuschliessen und so die Ostschweiz als Ganzes optimal im Nationalstrassennetz zu positionieren. Der Bau des San Bernardino lieferte einen Ersatz für die entgangene Alpentransversale.

Der gesamte Brückenweg zeigt exemplarisch, dass jede Epoche stets von neuem dasselbe Hindernis überbrücken muss, um den Anschluss an die Zeit zu gewährleisten. Auch heute besteht wieder Optimierungsbedarf, beispielsweise wenn es um den Anschluss an den Bodenseeraum geht. Steht man in Konstanz auf dem Bahnhof, sucht man im Fahrplan vergebens nach einer Verbindung nach St. Gallen. Man findet dafür Zürich. Via A7 liegt Konstanz auch strassentechnisch näher an Zürich als an St. Gallen – Zeit also, neue Brücken zu schlagen.

Gedeckte Hüslibrugg in Zweibruggen am Saumweg nach Hundwil. (Bild: Urs Jaudas)

Gedeckte Hüslibrugg in Zweibruggen am Saumweg nach Hundwil. (Bild: Urs Jaudas)