LUFTFAHRT: Das Zigarrenprinzip

Die goldene Ära der Luftschiffe ist längst vorbei. Die ersten Versuche, den Zeppelin auferstehen zu lassen, wurden belächelt. Heute spottet keiner mehr: Die fliegenden Giganten sind im Bodenseeraum wieder ein gewohnter Anblick.

Adrian Vögele
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Adrian Vögele

adrian.voegele@tagblatt.ch

Einem Zeppelin kann man nicht böse sein. Gemütlich wirkt er, etwas unbeholfen vielleicht, aber zugleich gelassen. Kein windiger Zeitgenosse wie der Heissluftballon, kein knatterndes Insekt wie der Helikopter, kein gestresstes Sphärenwesen wie der Düsenjet. Der Zeppelin brummt lieber in Erdnähe vor sich hin und arbeitet sich langsam, aber beharrlich vorwärts. Damit gleicht er im Charakter seinem ursprünglichen Schöpfer, dem Grafen Ferdinand von Zeppelin, der es sich ungeachtet aller Widerstände in den Kopf gesetzt hatte, brauchbare Luftschiffe zu bauen. Der Pionier starb vor hundert Jahren. Damit verpasste er das goldene Zeitalter der Zeppeline, musste aber auch dessen bitteres Ende mit der «Hindenburg»-Katastrophe 1937 nicht mehr erleben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Zeppelin-Idee über Jahrzehnte begraben – bis es in Friedrichshafen zur Wiedergeburt kam: Der Prototyp des Zeppelins Neue Technologie (NT) startete 1997 zu seinem Jungfernflug, bestaunt von 30 000 Schaulustigen. Seither gehören die Zeppeline wieder zum Himmel über dem Bodensee. Sie funktionieren nach dem Zigarrenprinzip, nicht nur der Form wegen: Genauso wie Zigarren heutzutage meist zum Genuss geraucht werden, fliegen die Zeppeline meist zum Vergnügen. Rundflüge sind das Kerngeschäft der Reederei, sie befördert pro Saison über 20 000 Passagiere. Angeboten werden 13 Standardrouten ab Friedrichshafen, fünf davon führen über Schweizer Gebiet (siehe Karte).

Pioniere, bewundert und beschimpft

Obwohl sich die Region allmählich wieder an seinen Anblick gewöhnt, ist der Zeppelin nach wie vor speziell genug, um bewundert zu werden, wo immer er auftaucht. Damit klingt die frenetische Begeisterung, die die ersten Luftschiffe Anfang des vergangenen Jahrhunderts auslösten, bis heute nach. Doch die Sympathie hat auch eine Kehrseite. Will ein Luftschiff nicht so recht funktionieren, ist der Spott nicht weit. Graf Zeppelin konnte ein Lied davon singen. Je nachdem, wie erfolgreich seine Projekte gerade waren, wurde er vom deutschen Kaiser mal als «Dümmster aller Süddeutschen», dann wieder als «grösster Deutscher des Jahrhunderts» bezeichnet. Obwohl es viele Skeptiker gab, konnte der Graf auf seine Fans zählen: Als 1908 ein Luftschiff in einem Sturm zerstört wurde, schien das Unternehmen am Ende. Da wurde die «Zeppelinspende des deutschen Volkes» ins Leben gerufen. Über sechs Millionen Mark kamen zusammen, womit der Graf eine Stiftung und die Zeppelin Luftschiffbau GmbH gründete. Beides zeigt nach wie vor Wirkung. Die Zeppelin-Stiftung ist unter anderem Haupteigentümerin des Autozulieferers ZF Friedrichshafen, der 130 000 Mitarbeiter beschäftigt und jährlich über 30 Milliarden Euro Umsatz erzielt. Das Stiftungsvermögen wird von der Stadt Friedrichshafen verwaltet; sie erhält Jahr für Jahr Millionenbeträge aus der Zeppelin-Kasse, die sie etwa in Kultur und Bildung investiert. Unter dem Dach der Zeppelin Luftschiffbau GmbH hat sich derweil der Zeppelin-Konzern entwickelt, der Baumaschinen vertreibt.

Dass das wirtschaftliche Erbe des Grafen derart gut gedieh, erlaubte es den Friedrichshafenern überhaupt erst, an eine Neuauflage des Zeppelins zu denken. Im Jahr 1993 wurde dafür die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) gegründet. Ein Spaziergang war das Projekt gleichwohl nicht. Als bei den Tests mit dem Prototyp Probleme auftraten, erging es den Entwicklern ähnlich wie damals dem Grafen. «Schildbürger der Lüfte» titelte der «Spiegel», zitierte ein Zeppelin-Spottgedicht von 1908 und breitete die Schwierigkeiten des Unterfangens genüsslich über mehrere Seiten aus.

Der Bau des neuen Zeppelins war Pionierarbeit. Das frühere Konzept des Starrluftschiffs – eine Aluminiumkonstruktion mit fix montierter Hülle, in der Gasbehälter untergebracht sind – schien nicht mehr tauglich. Der NT wurde als halbstarres Luftschiff entwickelt: Die Aussenhaut rund um den Rahmen ist zugleich der Gasbehälter und steht somit unter Druck. Verwendet wird Helium. Es ist teurer und trägt etwas weniger gut als der früher eingesetzte Wasserstoff – dafür ist es nicht brennbar. Die Zeppelin-Motoren sind beim NT neu schwenkbar und helfen beim Manövrieren. Was die Dimensionen angeht, bleibt der NT im Schatten seiner Vorgänger: Die «Hindenburg» war mit 245 Metern länger als zwei Fussballfelder, ein fliegendes Luxushotel für über 70 Passagiere. Der NT misst 75 Meter und transportiert bis zu 15 Personen. Doch der «kleine» Zeppelin-Neuling hat sich bewährt – von Schildbürgern redet 20 Jahre nach dem Jungfernflug niemand mehr.

Forschung, Werbung – und wieder Linienflüge?

Der Zeppelin NT ist das weltweit einzige Luftschiff, das für den kommerziellen Passagiertransport zugelassen ist. Acht Exemplare hat die ZLT bislang gebaut. Luftschiffe zu verkaufen, erwies sich als schwierig. Ein Durchbruch gelang 2011, als der US-Reifenhersteller Goodyear drei Zeppeline bestellte. Zwei sind ausgeliefert, der dritte soll nächstes Jahr folgen. Einstweilen ist die ZLT – über ihre Tochterfirma, die Deutsche Zeppelin-Reederei – selber der wichtigste Betreiber der neuen Zeppeline. Zwei Luftschiffe setzt sie für die Rundflüge ein, daneben gibt es Charterflüge und immer wieder auch Spezialmissionen: Forschungsflüge zur Untersuchung von Wasserwirbeln in der Nordsee beispielsweise. Während der Fussball-WM 2006 in Deutschland diente der Zeppelin zudem zur Verkehrsüberwachung. Ein weiteres Standbein ist der Einsatz der Luftschiffe als fliegende Werbeträger. Dafür erhalte man derzeit viele Anfragen, heisst es bei der ZLT.

Auf den Rundflügen hat der Zeppelin NT inzwischen weit über 200 000 Passagiere befördert, etwa ein Fünftel der Fluggäste sind Schweizer. Die ZLT schliesst nicht aus, dass es irgendwann wieder Linienflüge von A nach B geben könnte: Der Zeppelin sei ein Paradebeispiel für umweltschonende Mobilität. Allerdings ist sein Betrieb stark vom Wetter abhängig. Und eben: Er ist langsam, 125 Stundenkilometer maximal. Dafür kann man mitten im Flug die Fenster öffnen. Da kann auch der modernste Passagierjet nicht mithalten. Vom über hundertjährigen Sympathiebonus ganz abgesehen.