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Serie

In der Lunge eines Betonriesen: Was dem Autofahrer im Rosenbergtunnel verborgen bleibt

Rund um die beiden Rosenberg-Röhren der St.Galler Stadtautobahn liegt ein kompliziertes Netz von Stollen, Kanälen und Leitungen. Das gewaltigste System ist die Lüftung: Sie diente früher dem ganzen Spitalquartier als Dampfabzug.
Adrian Vögele
Der "Echogang" liegt zwischen den beiden Fahrbahnen des Rosenbergtunnels, nahe des Ostportals. (Bild: Urs Bucher)
Die Wendeltreppe am Ende des "Echogangs". Sie führt hinauf zur Decke des Tunnels. (Bild: Urs Bucher)
Der Abluftkanal mit Lüftungsklappen in der Decke der südlichen Tunnelröhre.
(Bild: Urs Bucher)
Riesige Räder für die Ventilatoren der Tunnellüftung: blau für Zuluft, rot für Abluft.
(Bild: Urs Bucher)
Blick aus einer Seitentür am Ostportal des Rosenbergtunnels. (Bild: Urs Bucher)
Leitern führen hinab in die Werkleitungskanäle unter den beiden Fahrbahnen. (Bild: Urs Bucher)
(Bild: Urs Bucher)
Eine der vier Querverbindungen zwischen den beiden Röhren. (Bild: Urs Bucher)
Eine der vier Querverbindungen zwischen den beiden Röhren. (Bild: Urs Bucher)
Das Westportal des Rosenbergtunnels im Hätterenwald. (Bild: Benjamin Manser)

10 Bilder

Hinter den Kulissen des A1-Rosenbergtunnels

Im Abluftkanal wird aus Spass plötzlich Ernst. Wir stehen direkt über der Fahrbahn des Rosenbergtunnels, Röhre Süd. Unter uns rauscht und dröhnt der Verkehr. Vor uns in der Tunneldecke liegt ein grosser, metallener Schieber: Wenn es brennt, öffnet er sich. Hinter uns stehen senkrechte, mannshohe Lüftungsklappen – die sich soeben automatisch schliessen. Unser Rückweg ist abgeschnitten. Der Puls steigt. Etwa so muss sich eine Mücke im Innern eines Staubsaugers fühlen.

Gut, dass es gerade nichts zu saugen gibt. Und dass die Begleiter in der orangen Signalkleidung genau wissen, was sie tun. Michael Arzani, zuständig für den Elektrounterhalt des 1,4 Kilometer langen Tunnels, drückt einen Knopf, und schon öffnet sich der Kanal wieder. «Im Normalfall sind die beiden Tunnelröhren schon durch den Verkehr genügend belüftet», sagt er. Die sausenden Fahrzeuge erzeugen einen Wind von teils über 30 Kilometern pro Stunde. Erst wenn die Sicht auf der Fahrbahn schlecht ist oder sich Rauch entwickelt, erwacht die gewaltige Lunge des Tunnels zum Leben: In den beiden technischen Zentralen am West- und Ostportal – für den Autofahrer unsichtbar – befinden sich elektrische Ventilatoren, so gross wie Flugzeugtriebwerke und mehrere Hundert PS stark. Zuluft wird durch die Werkleitungskanäle unter den Fahrbahnen eingeleitet, Abluft wird durch die Decke abgesaugt.

Die Lüftung hätte sogar genügend Puste, um die Luftqualität in der Stadt zu verbessern. Wenn früher das Spitalquartier von Smog geplagt wurde – wegen einer ungünstigen Wetterlage beispielsweise –, nutzte man den Rosenbergtunnel manchmal als eine Art Dampfabzug. Heute ist das nicht mehr nötig. Auch ist bei einem Feuer im Tunnel inzwischen keine Zuluft mehr vorgesehen. «Wir wollen die Flammen nicht noch zusätzlich anfachen», sagt Arzani.

Kontrollfahrten mit dem Velo unter der Fahrbahn

Wir verlassen die Tunneldecke und machen uns auf den Weg in die Tiefe: Eine Wendeltreppe führt in den «Echogang», eine hohe, lange Halle zwischen den beiden Röhren nahe des Ostportals. «Hier könnte man prima eine Raveparty veranstalten», frotzelt jemand in der Gruppe. Wir steigen noch weiter abwärts, über Treppen und Leitern, bis in den Werkleitungskanal unter der einen Fahrbahn. Hier zeigt sich, dass die Röhren des Rosenbergtunnels definitiv rund sind, obwohl sie für die Autofahrer sehr eckig aussehen. Links und rechts steigen die Wände kreisförmig an, Spuren der Tunnelbohrmaschine sind sichtbar. Kabelkanäle und Wasserleitungen führen nach Westen, so weit das Auge reicht, beleuchtet von Neonlicht. In einer offenen Rinne glitzert es. «Das ist Wasser aus dem Berg, das hier abfliesst», sagt Roland Dort, Leiter des Nationalstrassen-Stützpunkts im Neudorf, und kratzt mit der Schuhsole prüfend in den Kalkablagerungen in der Rinne. Regelmässig machen er und sein Team Kontrollgänge, zweimal 1,4 Kilometer, hin und zurück. «Da bekommen wir ordentlich Bewegung. Manche nehmen das Velo, ich gehe jeweils zu Fuss.» Schon im Schritttempo schwitzt man – die Temperatur ist etwa gleich sommerlich wie draussen im Freien.

Ausser der Wartungsmannschaft hat hier unten niemand Zutritt. Auch nicht im Notfall. Anders als zum Beispiel im San-Bernardino-Tunnel dienen die Werkleitungskanäle im Rosenberg nicht als Fluchtstollen. Wenn es in einer Röhre einen schweren Unfall gibt oder brennt, werden beide Röhren gesperrt, so dass man von einer in die andere Röhre flüchten kann. Dafür gibt es vier Querverbindungen: Das sind die auffälligen, grün beleuchteten Tore, die von der Fahrbahn aus zu sehen sind.

Wir erreichen Querverbindung Nummer 3, klettern über eine Leiter nach oben und Roland Dort öffnet ein Tor. Direkt vor unserer Nase rauscht der Verkehr vorbei. Die Fahrbahn wirkt aus dieser Perspektive schmal, Pannenstreifen oder Notbuchten zum Anhalten gibt es keine. Das macht den Rosenberg anfälliger für Störungen als andere Tunnels. «Das grösste Problem sind Pannenfahrzeuge», sagt der Sicherheitsbeauftragte Matthias Fricker. Hingegen gebe es – entgegen anderslautenden Gerüchten – nicht ausserordentlich viele Unfälle im Rosenbergtunnel.

Vieles regelt der Tunnel automatisch

Obwohl der Tunnel schon 31 Jahre alt ist, funktioniert er weitgehend selbstständig. Die Röhren sind überwacht, via Sensoren und Kameras. Die Daten werden an die Kantonale Notrufzentrale (KNZ) übertragen. Gibt es einen Zwischenfall, lösen die Sensoren technische Reflexe aus – Spursperrung, bestmögliche Entlüftung und so weiter. Die Kameras werden automatisch so geschaltet, dass das Personal in der KNZ sofort den Ort des Geschehens auf dem Bildschirm hat. Das gilt zum Beispiel auch, wenn jemand eine Notrufsäule betätigt. Etwas schwieriger ist es, wenn Verunfallte im Tunnel mit dem Handy die Polizei rufen. Dass man an den Tunnelwänden in grosser grüner Schrift «Rosenberg Nord» und «Rosenberg Süd» lesen kann, hat nicht nur ästhetische Gründe: So können sich Autofahrer in der Not schneller orientieren. Es gibt im Tunnel auch ein System, das bewirkt, dass Durchsagen der Rettungskräfte über die Autoradios laufen, sofern diese eingeschaltet sind. «Diese Option kommt aber nur äusserst selten zum Einsatz», sagt Arzani. Regelmässig erprobt wird sie trotzdem.

80'000 Fahrzeuge pro Tag – dritte Röhre in Planung

Die beste Gelegenheit für Reparaturen und Tests ist die Tunnelreinigung, die zweimal pro Jahr stattfindet. Jeweils für sechs Nächte wird dann eine Röhre komplett gesperrt. Doch trotz aller Pflege hat der Rosenbergtunnel eine Sanierung nötig: Sie dürfte 2024 beginnen. «Der Zeitplan hängt mit dem Bau der Autobahnüberdeckung bei der Olma zusammen», sagt Fricker. Zugleich ist die Planung für eine dritte Rosenberg-Röhre bereits in vollem Gang. Diese soll ab 2031 gebaut werden und den Engpass auf der Stadtautobahn beseitigen – seit 1987 ist der Verkehr von 30'000 auf fast 80'000 Fahrzeuge pro Tag angewachsen. Derzeit finden in der Stadt Sondierbohrungen für die dritte Röhre statt. Details zur Ausstattung, etwa zur Anzahl Fahrspuren, sind noch nicht spruchreif. Sicher ist: Der Durchzug durch den Rosenberg nimmt zu. Ob die Ventilatoren nun drehen oder nicht.

Sommerserie: Im Tunnel

In unserer Sommerserie tauchen wir ab in den Ostschweizer Untergrund und erkunden Tunnel und Durchgänge aller Art – von den Eingeweiden des Kantonsspitals über die unterirdische Verbindung zweier Autobahnraststätten bis zum Eisenbahntunnel.

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