Vielen Dank für Ihre Registrierung. Sie haben jetzt den Aktivierungslink für Ihr Benutzerkonto per E-Mail erhalten.

Vielen Dank für Ihre Anmeldung.

Ihr Konto ist aktiviert. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Vielen Dank für Ihre Bestellung. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Serie

Geplatzte Tunnelträume: Ostschweizer Löcher, die nie gegraben wurden

Zum Abschluss unserer Sommerserie präsentieren wir nie realisierte Tunnelprojekte in der Ostschweiz. Die Appenzeller Bahn zum Säntis oder eine vierspurige Strasse entlang der St.Galler Klostermauer sind nur zwei Beispiele.
Roman Hertler

«Überall, wo heute Postautos fahren, gab es früher Eisenbahnprojekte, oder zumindest träumten einige davon», sagt Eisenbahnhistoriker Anton Heer. So verwundere es denn nicht, dass in der ganzen Ostschweiz auch zig Tunnelideen herumgeisterten, von denen nur ein Bruchteil je realisiert wurde. Wir präsentieren hier die Interessantesten:

Südumfahrung der St.Galler Altstadt

In den 1960er- und 70er-Jahren nahm der städtische Verkehr in St.Gallen enorm zu. Eine Stadtautobahn gab es noch nicht, und so fuhren 1975 täglich 18000 Autos über den Gallusplatz und zwängten sich hinter dem Kloster durchs enge Dammquartier und über Moosbruggstrasse aus dem Zentrum heraus. Die Idee, die Altstadt südlich zu umfahren, geisterte schon lange herum, und die Stadt hatte bereits in den 1950er-Jahren begonnen, Liegenschaften wie die Kellerbühne und das Restaurant Splügen aufzukaufen. Geplant war der Abbruch der Gebäude. Da sich die Planereien aber hinzogen, begannen die Häuser zu zerfallen. Das warf kein gutes Licht auf das städtische Liegenschaftenamt. Das Dammquartier hätte zwischen Garten- und Moosbruggstrasse untertunnelt werden sollen. Das Ostportal wäre entweder beim Karlstor platziert worden oder weiter vorne, wo heute der Splügenplatz zu einem wichtigen Treffpunkt geworden ist. Wäre letztere Variante gewählt worden, verliefe heute eine vierspurige Strasse entlang der alten Klostermauer. Die Clowns Pic und Pello vermochten es aber mit ihrem Strassenzirkus von 1975 selbst innerhalb der planungswütigen Stadtverwaltung die Sympathie für das verlotterte Arbeiter- und Künstlerquartier am Damm zu wecken. Die verkehrspolitischen Debatten dauerten zwar an, doch versandeten sie Ende der 1980er-Jahre in weitfädigen partizipativen Verfahren.

Quelle: Théo Buff, St.Gallen. Eine Stadt, wie sie nie gebaut wurde.

Säntisbahn mit Jungfraujoch-Effekt

Der amerikanisch-asiatische Aescher-Hype ist Peanuts gegenüber dem, was hätte sein können. Wären die Tourismusvisionen im Alpstein vor etwas über 100 Jahren verwirklicht worden, müssten selbst unsere Bündner Nachbarn vor Neid erblassen. Endstation der Appenzeller Bahnen wäre nicht Wasserauen, sondern der alte Säntis. Und um den Seealpsee und auf der Meglisalp würden heute Hoteltürme emporragen. Doch blieb der Wunsch Vater des Gedankens. Die Ideen von Innerrhoder Landammann und Nationalrat Carl Justin Sonderegger, den Ingenieuren Johann Ulrich Deutsch, Roman Abt und später von Emil Strub und Louis Kürsteiner waren vielgestaltig. Rund drei Dutzend Projekte und Varianten mit schienengebundenen Adhäsions-, Zahnrad und Standseilbahnen sind zwischen 1887 und 1910 beim Bund eingereicht worden. Eine der spektakulärsten Varianten war eine Zahnradbahn über Schrennen, Meglisalp und Wagenlücke zum Rotsteinpass. Ein Tunnel hätte durch den Lisengrat bis zum Alten Säntis geführt, inklusive Aussichtslöchern zum Toggenburg und zur Meglisalp hin. Der Jungfraujoch-Effekt im Alpstein. Sämtliche Projekte scheiterten an der Finanzierung.

Quelle: Yvo Buschauer, Die Bahn zum Säntis. 100 Jahre Strecke Appenzell-Wasserauen.

Ruppentunnel für die Ostalpenbahn

Schon im 19. Jahrhundert träumte ein gewisser Professor Oesch, vermutlich Johann Ignaz Oesch, Pfarrer und Kantonsschullehrer aus Ragaz, von der Linie «Konstantinopel-Wien-Feldkirch-Altstätten-St.Gallen-Paris-London». Jakob Biroll, ein Altstätter Erziehungsrat, träumte den Traum weiter und brachte die Idee der sogenannten Ruppenbahn vor. Die Städte St.Gallen und Altstätten wären direkt verbunden worden, ab Speicherschwende unter Tag. Über den Rheinübergang wäre die Linie weiter nach Feldkirch geführt worden. Dieser sogenannte Mittelanschluss im Oberrheintal bei Rüthi war schon 1865 staatsvertraglich vereinbart worden. Ingenieur Carl Vogt zeichnete ausführliche Pläne dazu. Zwar wurde dieser Eisenbahntraum durch den Ersten Weltkrieg jäh unterbunden, kam aber in den «Goldenen Zwanzigern» wieder aufs Tapet. St.Gallen hätte den Ruppentunnel begrüsst, jedoch wehrten sich die Regionen Rorschach-Unterrheintal und Werdenberg-Sarganserland vehement dagegen, weil auch sie ein Stück vom Fernverkehrskuchen abbekommen wollten. 1930 war das Projekt vom Tisch.

Quelle: Anton Heer, Die Eisenbahnen im Rheintal. Werdenberger Jahrbuch 2001.

Über Menzlen ins Wattbachtobel

Wie soll die Gaiserbahn aus St.Gallens Hochtal kommen? Diese Frage stellten sich Ingenieure bereits 1872. Verschiedene Varianten führten über Speicher nach Teufen, eine via Wassergasse und Mülenenschlucht nach St.Georgen und zwei weitere Varianten, die ebenfalls nie realisiert wurden. Eine weitere Variante hätte vom Güterbahnhof den SBB-Gleisen entlang den Menzlen-Hang hoch und von Haggen ins Wattbachtobel geführt. Es wäre eine Brücke in die Lustmühle nötig gewesen. Eine andere Variante wäre ein Tunnel gewesen, der beim alten Gaiserbahnhof, dem heutigen Busbahnhof, begonnen hätte, Bernegg unterquert und bis zur Kantonsgrenze im Wattbachtobel geführt hätte. Die Zahnradstrecke an der Ruckhalden existierte heute nicht und auch der heutige Ruckhaldentunnel, der demnächst eröffnet wird, wäre kaum je ein Thema geworden.

Quelle: Théo Buff, St.Gallen. Eine Stadt, wie sie nie gebaut wurde.

Ewiger Tunnelstreit in Teufen

«Ich bin erleichtert, dass diese Frage nach 60 Jahren endlich geklärt werden konnte.» Das waren die Worte des damaligen Gemeindepräsidenten Walter Grob, nachdem die Teufner Bevölkerung den Appenzeller-Bahn-Tunnel am 18. Januar 2015 endgültig bachab geschickt hatte. Jahrzehnte lang stritten die unterschiedlichsten Interessengruppen über verschiedene Tunnelvarianten. Einigen ging es dabei um die Verkehrssicherheit, dem Gewerbe um Parkplätze, Bahnliebhabern um die Sichtbarkeit des Zügleins. Und je länger die Diskussionen andauerten, desto mehr schrumpfte die Bereitschaft des Bundes, sich finanziell an einem solchen Vorhaben zu beteiligen. Nicht, dass dies eine Gemeinde wie Teufen nicht verkraften könnte. In den 1990er-Jahren war es das Komitee «Pro Tüüfe», welches eine Konsultativabstimmung über einen Tunnel forderte und dafür 642 Unterschriften sammelte. Davon wollte der Gemeinderat allerdings nichts wissen. Die Appenzeller Bahn hatte dem Projekt gegenüber einem bereits damals angedachten Ruckhaldentunnel priorisiert. In den jüngsten Debatten mischte sie sich dann nicht mehr ein. «Tunnel oder Doppelspur», lautete die Gretchenfrage des Teufner Verkehrs im Januar 2015. Etwa zwei Drittel stimmten schliesslich gegen den Tunnel.

Quelle: Appenzeller Zeitung, diverse Ausgaben.

City-Metro im Rosenberg

Am 1. April 1977 vermeldete die «Ostschweizer Arbeiterzeitung», das stadtsanktgaller Tiefbauamt, der Wirteverband und die City-Vereinigung hätten ein Projekt veröffentlicht. Demnach sollte eine unterirdische Bahn vom Kellergeschoss des Café Seeger unterirdisch via Blumenbergplatz und Dufourstrasse direkt bis ins Untergeschoss der HSG geführt werden. Die Bahn löse einerseits das Parkplatzproblem, das sich Ende der 1970er-Jahre zuzuspitzen begann, und ausserdem brächte die Rosenbergbahn mehr kaufkräftige Kunden ins Zentrum, so die Initianten. Auch Andy Seeger zeigte sich begeistert: «Wahrscheinlich werden wir einen Lift bis in die Seeger-Bar im ersten Stock bauen.» Und für die Studenten der HSG ermögliche die Bahn einen «raschen Sprung» ins Café Seeger, zeigte sich auch die Hochschule erfreut. Konkretisiert wurden die Ideen vom Tiefbauamt dann erst 1989 mit den Talstationsvarianten Bahnhof oder Schlösslitreppe, sowie den Bergstationsvarianten Universität oder «Sonne» Rotmonten. Letztlich entschied man sich für den Ausbau des Busnetzes und gegen die 21 Millionen Franken teure «City Metro». Gut möglich, dass die Idee mit dem neuen Campus am Platztor wieder aufs Tapet kommt. Auf dem Platztorareal hat die Uni hierfür auf jeden Fall schon mal ein Plätzlein reserviert.

Quelle: Théo Buff, St.Gallen. Eine Stadt, wie sie nie gebaut wurde.

Hörnlibahn ins Tösstal

Auch in verkehrsmässig benachteiligten Regionen wie dem Alttoggenburg flogen die Eisenbahnträume dereinst hoch. 1906 setzte sich der Kirchberger Wirt M. Morant für eine Verbindung Wil-Kirchberg ein. Um 1910 kamen die Hörnlibahn- und Hulfteggbahn-Projekte ins Gespräch. Verschiedene Varianten sahen Tunnels zwischen Steg im Tösstal und Fischingen oder Kirchberg vor. Wieso nicht statt einer einfachen Lokalbahn gleich eine Transitbahn bauen? Die Initianten hatten bei ihren Projektierungen sicherlich auf die bevorstehende Eröffnung der Bodensee-Toggenburgbahn geschielt. Allerdings blieben sie allesamt unbeachtet von der St.Galler Regierung, die sich nie aktenkundig mit der Hörnlibahn befasste. Auch diesen Träumen setzte der Erste Weltkrieg letztlich ein Ende.

Quelle: Anton Heer, Das Toggenburg und seine Eisenbahnen.

Lesen Sie auch:

Merkliste

Hier speichern Sie interessante Artikel, um sie später zu lesen.

  • Legen Sie Ihr persönliches Archiv an.
  • Finden Sie gespeicherte Artikel schnell und einfach.
  • Lesen Sie Ihre Artikel auf allen Geräten.