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Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr, im Interview zum gossen Fahrplanwechsel im Thurgau

Im Thurgau steht am Sonntag ein grosser Fahrplanwechsel bevor. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr, sagt im Interview, was der neue Fahrplan bringt, und wie mit den Verschlechterungen – auch für Thurgauer – am Bahnhof Wil umgegangen wird.
Sebastian Keller
Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr. (Bild: Andrea Stalder)

Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr. (Bild: Andrea Stalder)

Dies ist ein Artikel der «Ostschweiz am Sonntag». Die ganze Ausgabe lesen Sie hier.

Der ehemalige SBB-Kadermann ist seit 2010 Direktor des Bundesamtes für Verkehr: Peter Füglistaler ist damit der oberste Beamte für den öffentlichen Verkehr in der Schweiz. Wir treffen ihn in Romanshorn, wo der Thurgau zum Fahrplan-Fest eingeladen hat. Ab Sonntag, 9. Dezember, erhält der Kanton auf einen Schlag zwölf Prozent mehr Bahn und Bus. In einem Thurbo-Zug nimmt Füglistaler Platz zum Gespräch. Keine ungewohnte Umgebung für den promovierten Ökonomen, er reist viel mit dem Zug durch die Schweiz.

Peter Füglistaler, wir sind hier in Romanshorn. Wie sind Sie angereist?

Selbstverständlich mit dem Zug, 7.02 ab Bern direkt nach Romanshorn.

Hat alles geklappt?

Pünktlich abgefahren, pünktlich angekommen, tipptopp.

Am 9. Dezember steht ein grosser Fahrplanwechsel bevor. Wie würden Sie diesen quantifizieren?

Es ist sicher ein grosser, besonders für den Kanton Thurgau. Darauf hat man lange hingearbeitet, man hat viel investiert. Mit zwölf Prozent mehr Zügen und Bussen handelt es sich um einen gewichtigen Angebotsausbau.

Dafür hat – primär der Bund – 300 Millionen Franken investiert. Was bringt das?

Das System öffentlicher Verkehr knüpft man immer enger. Vom Stunden- zum Halbstundentakt werden die Angebote erweitert und verbessert. Dieser Fahrplanwechsel bringt eine bessere Erreichbarkeit des Thurgaus, aber auch mehr Verbindungen für Pendler in andere Regionen der Schweiz. Auch im Freizeitverkehr, der immer wichtiger wird, werden neue Möglichkeiten geschaffen. Wir haben jedes Jahr in irgendeiner Region einen grossen Angebotsausbau, in diesem Jahr ist der Thurgau an der Reihe.

Sie wollen also keine Regionen bevorzugen oder benachteiligen?

Es ist ein gesamtschweizerisches System. Das sieht man gut am Beispiel Romanshorn. Die Züge fahren nicht nur bis Frauenfeld, sondern quer durch die ganze Schweiz, zum Teil bis nach Brig. Die Kantonsgrenzen spielen heute keine grosse Rolle mehr. Wir versuchen, ein national integriertes ÖV-Angebot zu machen.

Politiker versuchen aber primär, Regionalpolitik zu machen. Wie schaffen Sie es, dieses Gesamtsystem zu verkaufen?

Wir priorisieren vor allem die Investitionsmittel. Wir klären schweizweit ab, wo Investitionen am nötigsten sind. Nicht jeder Kanton bekommt immer alle Wünsche erfüllt. Aber es ist ganz wichtig, dass ein Kanton, eine Region hinter dem ÖV-Angebot steht. Es braucht die Eigeninitiative von Kanton und Gemeinden. Und hier muss ich sagen: Der Kanton Thurgau hat in den vergangenen Jahren viel erreicht. Er ist ein initiativer Kanton, der auch immer vom Bund fordert. Das gehört zum Spiel.

Es gibt viel Verbesserungen mit diesem Fahrplanwechsel, aber auch Verschlechterungen. So muss beispielsweise ein Pendler aus Bettwiesen, der nach St. Gallen reist, in Wil rund 20 Minuten auf seinen Anschlusszug warten.

Das ist dann eben der Nachteil des eng geknüpften Systems. Man hat gewisse Knotenpunkte, wo die Züge zu einer gewissen Zeit ankommen müssen. In Wil sind die Verschlechterungen für einzelne Verbindungen der Taktverdichtung zwischen Zürich und St. Gallen geschuldet, die für eine grosse Zahl von Passagieren Verbesserungen bringen. Beim nächsten Ausbauschritt werden wir wieder anschauen, ob solche Nachteile kompensiert werden können. Es ist unmöglich, dass immer alle Verbesserungen erfahren. Wir müssen abwägen und darauf achten, dass die Vorteile grossmehrheitlich überwiegen.

Der grösste Fahrplanwechsel im Thurgau seit über 30 Jahren

(seb.) Dem Thurgau steht am 9. Dezember der grösste Fahrplanwechsel seit der Einführung des Taktfahrplans 1982 bevor. Auslöser für den Ausbau sind die stark wachsenden Passagierzahlen im öffentlichen Verkehr (ÖV). Deren Zahl stieg zwischen 2005 und 2015 um zehn Millionen oder 61 Prozent. Am Sonntag erhält der Thurgau auf einen Schlag zwölf Prozent mehr Busse und Züge. Dafür wurden rund 300 Millionen Franken in die Infrastruktur investiert. Das grösste Teilprojekt ist der Doppelspurausbau zwischen Weinfelden und Berg – diesen erstellten die SBB auf einer Länge von 4,7 Kilometern. Weiter wurden die Haltestellen Lengwil, Kradolf und Hauptwil zu Kreuzungsstationen ausgebaut. Die grösste Angebotssteigerung erfährt die Strecke zwischen Romanshorn und Weinfelden: Ab dem neuen Fahrplan verkehren hier doppelt so viele Züge. Zudem fahren fast alle S-Bahnen mindestens von Montag bis Freitag tagsüber halbstündlich. Der RegioExpress Konstanz – Kreuzlingen Hafen – Romanshorn - St. Gallen fährt neu stündlich, er wird zudem bis Herisau verlängert.

Weitere Informationen: www.ruckzuck-tg.ch, www.sbb.ch

Wann kann man in Wil wieder mit Verbesserungen rechnen?

Auf der Achse Zürich-Winterthur-Wil-St. Gallen wird ein Viertelstundentakt eingeführt, womit die schlanken Anschlüsse in Wil verschwinden. Dafür sind aber die Verbindungen ins Rheintal besser. Aber das Angebot insgesamt ist immer noch sehr gut – auch in Wil.

Aber Sie sagen nicht, Wil ist uns egal?

Selbstverständlich nicht. Wir werden mit verschiedenen Massnahmen Kompensationsmöglichkeiten suchen, die wir leider nicht sofort umsetzen können.

Mit dem Ausbauschritt 2035 ist auch ein Viertelstundentakt der Frauenfeld-Wil-Bahn geplant. Dieses Projekt geniesst hohe Priorität. Wie schafft das eine kleine Bahn?

Wir machen bei allen Projekten eine Kosten-Nutzen-Bewertung. Das ist immer ein Zusammenspiel zwischen der Investitionssumme, die möglichst tief, und der Nachfrage, die möglichst hoch sein muss. Wenn eine Bahn mit vernünftigen Investitionen eine grosse Nachfragesteigerung erzielen kann, wie die Frauenfeld-Wil-Bahn, dann wird das Projekt hoch eingestuft und kommt in den Genuss von Finanzmitteln. Das hat mit der Grösse der Bahn nichts zu tun.

In der Regel zieht der Kapazitätsausbau mehr Passagiere nach sich. Gibt es irgendwann einen Punkt, bei dem Sie sagen: Mehr geht nicht?

Heute sind wir in einer anderen Situation als in den 1980er-Jahren. Damals wurde die Bahn 2000 und die Neat aufgegleist. Mit den damaligen Investitionen hoffte man, mehr Nachfrage zu generieren. Mit dem aktuellen Ausbauschritt werden Überlasten abgebaut. Heute sind die Züge voll oder gar überlastet. Das Verkehrswachstum wird weiter stark zunehmen. Zudem sehen wir, dass der Ausbau auf der Strasse schwieriger ist als auf der Schiene.

Politisch oder raumplanerisch?

Vor allem raumplanerisch. Es ist schwierig, eine Nationalstrasse auszubauen. Spurerweiterungen gehen gerade noch, aber für grössere Ausbauten gibt es physikalische Grenzen, es fehlt an Land. Deshalb muss der ÖV den Grossteil des Verkehrswachstums übernehmen.

Der Bau des Brüttenertunnels, der mehr Gleise zwischen Winterthur und Zürich ermöglichen soll, wird vorangetrieben. Was bringt dieses Grossprojekt der Ostschweiz?

Der Tunnel ist an der Schlüsselstelle zwischen Zürich und der Ostschweiz. Wenn wir diesen Tunnel bauen, strahlt das auf die ganze Schweiz aus. Der Brüttenertunnel dient nicht unbedingt Zürich, sondern dem Verkehr von der Ostschweiz in die anderen Landesteile – und umgekehrt. Er entschärft ein Nadelöhr.

Wann fahren die ersten Züge durch den Tunnel?

Das wird bis 2035 dauern. Mit dem Parlamentsentscheid, den wir im nächsten Jahr erwarten, kann man voll in die Projektierung und die Realisierung gehen. Es handelt sich um ein Milliardenbauwerk, das ist ein langwieriger Prozess.

Ist er nach dem Gotthard-Basistunnel der nächste Tunnel, bei dem Sie an der Eröffnung dabei sein werden?

Dort werde ich definitiv nicht mehr in offizieller Funktion dabei sein, mein berufliches Ablaufdatum ist etwas früher. Das ist auch gut so. Wichtig sind nicht nur die grossen Ausbauschritte wie publikumswirksame Tunnelneubauten. Die Kunden haben mehr davon, wenn solche Schritte wie im Thurgau realisiert werden: der Halbstundentakt auf dem gesamten Netz.

Sie stammen aus dem Aargau, wohnen in Bern. Wie nehmen Sie die Ostschweiz wahr?

In offizieller Mission versuche ich, neutral zu bleiben. Klar hört man immer wieder die Konkurrenz der Regionen. Aber wir können es uns – auch politisch – nicht erlauben, eine Region zu bevorteilen oder zu benachteiligen. Es ist eine Stärke der Schweiz, Randregionen genauso gut zu erschliessen wie Zentren. Gehen Sie nach Deutschland, nach Italien: Dort sehen Sie, was passiert, wenn Regionen vernachlässigt werden.

Was gefällt Ihnen am Thurgau?

Ich finde es schön, dass es in der Schweiz noch ländlich geprägte Regionen gibt. Ich fahre viel zwischen Zürich und Bern und muss ehrlich sagen: Es ist nicht wirklich schön. Alles ist überbaut. Ich komme aus dem Aargau, der ist sehr stark gewachsen. Da mache ich mir schon Gedanken. Wir sollten auch auf eine andere Schweiz Wert legen, wie sie im Thurgau noch erlebbar ist. Ich habe Verwandte im Thurgau, bin ab und zu hier. Ich finde, dazu muss auch der Kanton Sorge tragen, sich die Grenzen des Wachstums bewusst machen. Wir hatten in der Region Bern eine Geschichte. Es ging um den Neubau eines Bahnhofs an einer Regionalstrecke. Der Gemeinderat kam zu uns und sagte: Das wollen wir gar nicht. Die Identität einer Region, die Dorfkultur sind ebenso wichtig wie Bahnanschlüsse, finde ich. Will man alles überbauen? In der Ostschweiz und im Thurgau gibt es viel zu bewahren.

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