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Deshalb macht Weinfelden eine Kehrtwende: Die Bodensee-Thurtal-Strasse führt über einen umstrittenen Viadukt

Die Planer der Bodensee-Thurtal-Strasse überraschen mit verdoppelten Kosten und einem Viadukt.
Thomas Wunderlin
Quer durchs Thurtal soll dereinst die neue Schnellstrasse führen; der Hang des Ottenbergs steht unter Bundesschutz. (Bild: Reto Martin)

Quer durchs Thurtal soll dereinst die neue Schnellstrasse führen; der Hang des Ottenbergs steht unter Bundesschutz. (Bild: Reto Martin)

Weinfelden stimmte der Bodensee-Thurtal-Strasse (BTS) deutlicher zu als der Rest des Kantons. 2618 Ja und 1624 Nein wurden am 23. September 2012 in Weinfelden gezählt. Das bedeutete einen Ja-Anteil von 61,7 Prozent, während der Bau einer neuen Schnellstrasse im Thurgau insgesamt mit 54,6 Prozent Ja angenommen wurde. Aus Weinfelder Sicht entscheidend war der geplante 3,2 Kilometer lange Ottenbergtunnel, der den Durchgangsverkehr aufnehmen soll.

Der umstrittene Viadukt führt über die Bahnlinie und die Frauenfelderstrasse zum Westportal des Ottenbergtunntels. Der Anschluss liegt nach neuer Planung südlich der Bahnlinie statt auf der Frauenfelderstrasse (diese führt bei der zweiten Stütze, vom Ottenberg her gezählt, unter dem Viadukt durch). (Bild: Donato Caspari)

Der umstrittene Viadukt führt über die Bahnlinie und die Frauenfelderstrasse zum Westportal des Ottenbergtunntels. Der Anschluss liegt nach neuer Planung südlich der Bahnlinie statt auf der Frauenfelderstrasse (diese führt bei der zweiten Stütze, vom Ottenberg her gezählt, unter dem Viadukt durch). (Bild: Donato Caspari)

Bei der Abstimmung nicht bekannt war, dass vor dem westlichen Tunnelportal ein rund 900 Meter langer Viadukt gebaut werden soll. Die Zustimmung wäre in Weinfelden viel kleiner gewesen – davon ist jedenfalls Brigitta Hartmann überzeugt. Die Kantonsrätin der Grünen war Mitglied des Gegenkomitees bei der BTS-Abstimmung. «Das ist der Todesstoss für diese Strasse.»

«Es war ein Volksentscheid, aber darüber hat das Volk nicht abgestimmt»,

sagt die Weinfelderin. Der Viadukt zerstört laut Hartmann die Landschaft: «Das ist nicht fair.»

Visualisierung des BTS-Anschlusses Weinfelden-West; der Abstand von der Frauenfelderstrasse zum Tunnelportal ist zu kurz. (Bild: PD)

Visualisierung des BTS-Anschlusses Weinfelden-West; der Abstand von der Frauenfelderstrasse zum Tunnelportal ist zu kurz. (Bild: PD)

Gemäss einer Visualisierung in den Abstimmungsunterlagen von 2012 sollte die BTS beim Anschluss Weinfelden-West unter der Bahnlinie und der Frauenfelderstrasse hindurch geführt werden. Dass sie stattdessen oben durch gehen wird, machten die Vertreter des Departements für Bau und Umwelt erst am 25. April 2019 bekannt.

Brigitta Hartmann, BTS-Gegnerin. (Bild: Reto Martin)

Brigitta Hartmann, BTS-Gegnerin. (Bild: Reto Martin)

Der Grund ist, dass die Einfahrtsstrecke von der Frauenfelderstrasse zum Tunnelportal gemäss den geltenden Normen zu kurz ist. Eine Alternative, die noch geprüft wird, ist die Tieferlegung der BTS unter der Bahnlinie und der Frauenfelderstrasse hindurch. Dagegen spricht jedoch, dass der ohnehin problematische Eingriff in den Grundwasserstrom noch verstärkt würde.

Die Verflechtungsstrecke muss 150 Meter lang sein

Die früheren Planer hätten die Platzverhältnisse in der Vorstudie zu optimistisch beurteilt, schreibt Gesamtprojektleiter Peter Imbach in einer Publikation des Tiefbauamts. Sein Stellvertreter André Bucher erklärt auf Anfrage, dass das Tunnelportal 180 Meter Richtung Ottenberg verschoben werden müsste, um die Einfahrt von der Frauenfelderstrasse her den Normen anzupassen. Diese Distanz gilt für das sogenannte Generelle Projekt, das derzeit fertig gestellt wird. Am Ende wird das Ausführungsprojekt folgen, das öffentlich aufgelegt wird.

Die Rampe darf nicht zu steil sein, auf der die Autos auf das Niveau der BTS hinabgeführt werden. Erst dort beginnt die eigentliche Einfahrtsspur, die sogenannte Verflechtungsstrecke. Diese muss mindestens 150 Meter lang sein. Die Länge hängt laut Bucher von der Geschwindigkeit ab, mit der im jeweiligen Autostrassenstück gefahren werden darf; im Ottenbergtunnel sind 80 km/h vorgesehen. Die Verflechtungsstrecke muss vor dem Portal enden. Sonst müsste der ganze Tunnel drei- statt zweispurig gebaut werden, was als zu teuer erachtet wurde.

Erstaunlich ist, dass die Planer nicht schon 2012 gemerkt hatten, dass die Distanz von der Frauenfelderstrasse zum geplanten Tunnelportal zu kurz ist. In der Visualisierung, die in den Abstimmungsunterlagen zu sehen war, beträgt dieser Abstand rund 200 Meter – etwas mehr als die Hälfte der verlangten Distanz.

«Damals ging man davon aus, dass es reicht»,

sagt Kantonsingenieur Andy Heller. Wie er erklärt, könnte man auch ein Anschlusswerk auf der Südseite der Frauenfelderstrasse bauen. Über kreisrunde Spuren, die Heller als «Ohren» bezeichnet, würden die Autofahrer aufs BTS-Niveau hinab und unter der Frauenfelderstrasse hindurch geführt. Die Eingriffe ins Grundwasser wie auch ins Landschaftsbild wären laut Heller noch grösser als durch den Viadukt. Einfacher wäre eine Tieferlegung der Frauenfelderstrasse, die Heller als weitere Variante nennt: «Sie würde aber einen noch grösseren Grundwassereingriff erzeugen.»

Kantonsingenieur Andy Heller. (Bild: Manuel Nagel)

Kantonsingenieur Andy Heller. (Bild: Manuel Nagel)

Für einen geringeren Eingriff in die Landschaft hält er den nun auf die Südseite der Bahnlinie verlegten Autostrassen-Anschluss, von wo aus die BTS über den geplanten Viadukt zum Ottenbergtunnel führen soll. Abgesehen von einer direkten Zufahrt zum Weinfelder Industriegebiet spricht auch der Landschaftschutz dafür. Denn so vergrössert sich der Abstand vom Ottenberg-Südhang, der sich im Bundesinventar schützenswerter Ortsbilder befindet.

Die Thurgauer Stimmbürger hatten die T­ 14, ein Vorgängerprojekt der BTS, 2005 abgelehnt. Ein wichtiger Grund war, dass die genaue Linienführung noch nicht klar war. Deshalb wurde die BTS vor der Abstimmung 2012 detaillierter ausgearbeitet. In den Abstimmungsunterlagen schrieben Regierung und Grosser Rat:

«Es herrscht Klarheit über den Verlauf der neuen Strassen, die Kosten und die Finanzierung. Im Zuge eines transparenten Prozesses konnte die Linienführung optimiert werden. Sie enthält nun alle wesentlichen Elemente wie Anschlusspunkte, Tieflagen oder Tunnel- und Überdeckungsbauwerke.»

Dass Regierung und Grosser Rat damit etwas viel versprochen hatten, wurde am 17. März 2016 klar. Die Regierungsräte Carmen Haag und Jakob Stark gaben bekannt, dass die BTS 1,55 Milliarden statt 800 Millionen Franken kosten wird. Der Grund sind vor allen die geologischen Verhältnissen bei Amriswil, die sich als schwieriger als erwartet herausgestellt hatten. Die Kritik der BTS-Gegner liess nicht auf sich warten.

Innerhalb des Kantons hatte die Verdoppelung der Kosten jedoch wenig Folgen, da der Bund die BTS bezahlen wird. Über das weitere Schicksal der Autostrasse in den Oberthurgau entscheiden das eidgenössische Parlament und der Bundesrat.

Auch bei Erlen hat die BTS eine neue Brücke

Der Kanton, der bis Ende Jahr für die BTS zuständig ist, hat eine weitere Brücke ins Projekt aufgenommen, die für wenig Aufsehen gesorgt hat. Östlich von Erlen wird die SBB-Linie über- statt unterquert, wie es in der Vorstudie 2012 vorgesehen war. «Bei Erlen ist der Viadukt weniger ein Problem», sagt Bucher. Der Wald werde dadurch nicht tangiert. Ausserdem befinde sich nebenan ein Industriebetrieb, ein Stadler-Werk. Der Eingriff in die Landschaft sei dadurch weniger heikel.

Die Diskussion über den Viadukt bei Weinfelden-West ist inzwischen eingeschlafen. GP-Kantonsrätin Hartmann glaubt aber, dass der Widerstand nicht verschwinden wird. Dass eine verlängerte Tieferlegung problematisch ist, überrascht sie nicht: «Ich finde es schlimm, dass sie es nicht vorher abgeklärt haben. Wir wissen alle, dass es dort einen Grundwasserstrom hat.» Laut Hartmann wissen die National- und Ständeräte Bescheid: «Wir haben viel dafür gemacht, dass die Informationen in Bern angekommen sind.»

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