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SBB kappen EC-Halt St. Margrethen

Ende 2020 werden die Eurocity-Züge in St. Margrethen nicht mehr halten: So zumindest lässt es sich aus den kürzlich vom Bundesamt für Verkehr publizierten Netzgrafiken der SBB herauslesen.
Christoph Zweili
Noch hält der Eurocity 191 St. Margrethen–München um 8.42 Uhr in St. Margrethen. Der Halt des beschleunigten EC ab 2021 ist aber in Gefahr. (Bild: Benjamin Manser)

Noch hält der Eurocity 191 St. Margrethen–München um 8.42 Uhr in St. Margrethen. Der Halt des beschleunigten EC ab 2021 ist aber in Gefahr. (Bild: Benjamin Manser)

Harziger Bahnausbau, fehlendes Rollmaterial, Schnell-, Vororts- und Güterzüge, die sich gegenseitig ausbremsen und keinen Platz für einen beschleunigten Eurocity Zürich–München ab 2020 lassen: Die St. Galler Regierung macht aus ihrem Ärger gegenüber den SBB und dem Bundesamt für Verkehr (BAV) keinen Hehl mehr. Seit Jahren werde der Ball zwischen BAV und SBB hin und her gespielt. «Ich frage mich, wer eigentlich entscheidet», sagte Regierungspräsident Beni Würth gegenüber unserer Zeitung (Ausgabe vom 26. Februar).

Doch es kommt noch dicker: Das ganze Ausmass der Probleme rund um die Trassierung zwischen Zürich und St. Gallen beziehungsweise St. Margrethen zeigt sich in den Ende Januar veröffentlichten Netzgrafiken im «Referenzkonzept 2025», einer Grundlage für die Planung des künftigen Bahnangebots.

Sorgenkind ist der EC München

Das Problem ist einfach zu benennen, technisch ist eine Lösung aber in weiter Ferne. Die geplanten neuen SBB-Doppelstockzüge können zwischen Zürich und St. Margrethen nicht kurvenschnell fahren. Noch im August 2015 hatte SBB-Fernverkehrchef Anton Häne gesagt: «Der EC soll weiterhin in St. Margrethen halten.» Aus heutiger Sicht wird der beschleunigte EC Zürich–München in St. Margrethen nun aber Richtung Bregenz durchfahren müssen. BAV und die SBB zweifeln, ob mit der Wankkompensation die angestrebte Fahrzeit erreicht wird. Das hat Folgen: Das Rheintal und Graubünden drohen abgehängt zu werden, weil offenbar auch die Neigezüge das Problem mit dem Halt in St. Margrethen nicht lösen können.

In der Ostschweiz fragt man sich derweil, ob mit der Fokussierung der Probleme auf die Nord-Süd-Achse die internationale Ost-West-Achse ab St. Margrethen Richtung Österreich und Deutschland vergessen ging. Wurden mit dem beschlossenen Ausbau 2019 zwischen Winterthur und Konstanz/Romanshorn die Prioritäten falsch gesetzt? Haben Bund und SBB bei der zeitlichen und inhaltlichen Abstimmung der Ausbauschritte ihre Hausaufgaben nicht gemacht?

Die Fragen bleiben von offizieller Seite trotz Anfrage unbeantwortet. Keine Spur von roten Köpfen beim BAV, dafür viel Unverbindliches. Beim Referenzkonzept handle es sich um eine Annahme, keinen Fahrplan. Die Angaben zu Angeboten, Halteorten oder Zeitangaben würden bis zum Fahrplan 2025 «weiter verfeinert und fortlaufend aktualisiert». Der EC-Halt in St. Margrethen sei «derzeit in Prüfung» – das ist er allerdings schon seit 2014.

Erst recht stutzen lässt der Hinweis, dass eine Mehrzahl der Projekte «erst in rund zehn Jahren Realität sein werden». Denn: Die beschleunigte Verbindung Zürich–München (weniger als dreieinhalb Stunden Fahrzeit) soll bereits Ende 2020, also in fünf Jahren, realisiert sein.

SBB sind nicht auf Kurs

Mittlerweile gibt das Ausland den Takt vor: Auf deutscher und österreichischer Seite sind die notwendigen Streckenausbauten verbindlich bis Ende 2020 zugesagt. Auf Schweizer Seite dagegen ist noch nicht einmal klar, welches Rollmaterial verwendet werden soll, ob es rechtzeitig zur Verfügung stehen wird und ob die Strecken für höhere Kurvengeschwindigkeiten ertüchtigt sein werden.

Wie will das BAV also den rechtlich verbindlichen internationalen Vereinbarungen aus den Jahren 1996, 2003 und 2007 nachkommen? Die vage Antwort: Die Umsetzung der Vereinbarungen werde «weiter angestrebt und möglichst realisiert». Die St. Galler Regierung hatte sich jahrelang massgeblich für die beschleunigte (HGV-)Verbindung Richtung München mit der Elektrifizierung eingesetzt. Für Beni Würth steht «St. Margrethen nicht zur Disposition». Das sei eine wichtige binationale Drehscheibe zwischen der Rheintalachse und dem Vorarlberg, beziehungsweise Deutschland. Um die weiteren Infrastrukturmassnahmen auszulösen, brauche es nun «rasche Rollmaterial-Entscheide für den EC Zürich–München und die nötigen betrieblichen Massnahmen».

Würth ist mit seiner Geduld am Ende: «Die Zeit des Wartens ist vorbei. Wir wollen von den SBB und dem BAV nicht einfach vor vollendete Tatsachen gestellt werden.»

Da steht vieles auf dem Spiel

In den letzten Jahrzehnten wurden die Fahrzeiten vorausschauend auf die internationalen Verbindungen ausgerichtet, unter anderem auf die Münchner Verbindung. Konkret bedeutet das eine Fahrzeit von unter 90 Minuten zwischen den Knoten Zürich und Bregenz beziehungsweise unter 60 Minuten für Zürich–St. Gallen und unter 30 Minuten für St. Gallen–Bregenz. Darauf wurde die vom Kanton St. Gallen und den SBB gemeinsam geplante S-Bahn St. Gallen ausgerichtet. Das alles steht nun auf dem Spiel, weil im Fernverkehr entscheidende Minuten fehlen, über die man beim BAV offenbar nicht reden will.

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