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Der Aufschwung lässt auf sich warten

Seit ihrer Eröffnung 1876 sorgt die Verbindung Sulgen–Gossau für Erregung und Diskussionen. Sie sollte Bischofszell aus dem Abseits holen. Doch die Verbindungen mit den Hauptlinien klappten nicht.
Ernest Menolfi
Schwere Zugkompositionen können die eiserne Sorntalbrücke nicht befahren. (Bilder: Urs Frauenknecht)

Schwere Zugkompositionen können die eiserne Sorntalbrücke nicht befahren. (Bilder: Urs Frauenknecht)

Zurzeit werden mit Unterstützung der Behörden Unterschriften für eine Petition gegen die auf Ende 2017 geplante Aufhebung des Billettverkaufs auf der Post Sulgen und im Migrolino Bischofszell gesammelt. Die Empörung über diesen Abbau des Service public ist bei Bahnbenutzern gross. Das aktuelle Ereignis ist aber nur ein Glied in einer langen Kette von Vorkommnissen, welche die Gemüter in den Ortschaften entlang der Strecke erregten. Die Geschichte der 1876 eröffneten Bischofszellerbahn, die heute als S5/S55 Bestandteil des Ostschweizer Verkehrsverbunds Ostwind ist, war stets begleitet von Gefühlslagen wie Aufbruchstimmung und Euphorie, öfters auch von Enttäuschung und Frustration.

Die Initiative ging vom Städtchen Bischofszell aus, das sich seit der Eröffnung der Strecken Winterthur–St. Gallen (1855) und Winterthur–Romanshorn (1856) vom Verkehr abgeschnitten und damit ohne wirtschaftliche Zukunft sah. Mit Neid blickte man auf Amriswil, das nicht zuletzt wegen seines Bahnanschlusses einen markanten Aufschwung nahm. Verschiedene Projekte standen zur Diskussion, zum Beispiel ein Rössli-Tram nach Sulgen oder eine Bahnverbindung von Uzwil über Bischofszell nach Amriswil. Schliesslich entschied man sich für die Strecke Sulgen–Bischofszell–Gossau.

Für Güter gebaut, nicht für Menschen

Dabei ging es nicht darum, einen Engpass zu entschärfen. Vielmehr hoffte man, der Bahnbau werde einen wirtschaftlichen Aufschwung auslösen. Mit Ausnahme der Jacquardweberei Niederer war die Industrie in Bischofszell wenig entwickelt, und der einst lebhafte Markt hatte seine Bedeutung weitgehend verloren. Beim Thema Eisenbahn dachte man eher an Güterbeförderung als an den Personenverkehr, da es das Pendeln zu einem entfernteren Arbeitsort nicht gab. Zu berücksichtigen ist, dass das Bahnwesen damals noch Privatsache war. Auch ist auf die Reihenfolge der Massentransportmittel hinzuweisen. Auf den dürftig ausgebauten Strassen waren noch Kutschen und Fuhrwerke unterwegs. Es sollte noch Jahrzehnte dauern, bis Autos und Autobusse die Strassen eroberten. Nur wenige Menschen hatten Erfahrungen mit den bisher unbekannten Geschwindigkeiten. Auch wenn es bei den ersten Dampflokomotiven der Bischofszellerbahn höchstens 55 km/h waren, kann man die Ängste und Bedenken verstehen. Da es die Bischofszeller waren, denen an dieser Bahnlinie am meisten gelegen war, trugen sie mit 1,825 Millionen Franken die finanzielle Hauptlast. Dies war erst möglich, nachdem die vermögende Bürgergemeinde 1872 durch einen Auslösungsvertrag mit der Munizipalgemeinde zusammengeführt wurde und unter Druck der Öffentlichkeit ihre Schatztruhe öffnete. Zu den Hauptinitianten der Bahn zählten die Juristen und Politiker Paul Nagel (1831–1880) und Albert Scherb (1839–1908), welche das Präsidium und das Vizepräsidium der «Aktiengesellschaft Bischofszeller Bahn» innehatten. Nagel galt als autoritärer, egoistischer Machtmensch, im Volksmund «Bismarck von Bischofszell» genannt. Doch ohne seinen Einsatz wären die vielen Hindernisse, die sich dem Bahnbau entgegenstellten, wohl nie überwunden worden. 1874 verlieh ihm die Gemeinde das Bürgerrecht für seine Verdienste um den Bau der Bahn.

Im Juni 1874 begannen die Bauarbeiten, welche vor allem Aargauer und Italiener verrichteten. Am 1. Februar 1876 konnte die Strecke Bischofszell–Sulgen fahrplanmässig befahren werden. Am 5. Juli folgte die Fortsetzung nach Gossau, nachdem sich auf diesem Abschnitt der Bau wegen schlechten Wetters und der Erstellung der Sorntalbrücke verzögert hatte. An ihrer Stelle war ursprünglich ein Damm mit einem Strassendurchgang geplant, doch da die Eisenpreise sanken, entschloss man sich für eine Eisenkonstruktion. Diese verhindert bis heute, dass schwerere Zugskompositionen verkehren können. Keinen Anschluss an die Linie bekam Waldkirch. Sitterdorf musste sich bis 1936 gedulden, bis es eine einfache Haltestation erhielt, da Zihlschlacht einen Beitragskredit verweigert hatte.

Während im industrialisierten Hauptwil die Firma J. J. Brunnschweiler Witwe & Co. allein 75 000 Franken beisteuerte und die Bürger- und Munizipalgemeinden zusammen 55 000 Franken, kamen zum Beispiel von Kradolf 8500 Franken. Bis dahin hatte das Jahresbudget vieler Gemeinden oft nur wenige tausend Franken betragen, da jeweils die Einwohnerschaft einen Grossteil der anfallenden Arbeiten in Frondienst erledigte.

Der Betrieb der Strecke wurde auf zehn Jahre an die mitbeteiligte, aber finanzschwache Nordostbahn verpachtet. Für Bischofszell standen schon zu Beginn mehrere Streitfälle und Nachforderungen an, welche die Freude trübten. Auch weil viele der hohen Erwartungen nicht oder nicht sogleich erfüllt wurden, machte sich in Bischofszell Frustration breit. Der wirtschaftliche Aufschwung liess auf sich warten, und die Verbindungen mit den Hauptlinien waren denkbar schlecht. Trotz der enormen finanziellen Opfer glaubte man sich der Willkür der Nordostbahn ausgeliefert. Auch realisierte man erst jetzt, dass Bischofszell zwar Initiator, aber nicht Zentrum der Bahn war. In Leserbriefen gaben etliche ihrer Enttäuschung darüber Ausdruck, dass hier die Züge wie an kleineren Stationen jeweils nur zwei Minuten anhielten und Bischofszell nicht Nachtquartier und Unterhaltsstation der Züge war. Der Initiator Paul Nagel bekam die Unzufriedenheit am eigenen Leibe zu spüren. Man ehrte ihn zwar noch mit einem erlesenen Silbertablett aus der berühmten Pariser Schmiedewerkstatt Odiot, doch die Wiederwahl als Ständerat schaffte er nur knapp. Seinen frühen Tod mit 49 Jahren brachte man in Verbindung mit den Anfeindungen.

Die meist von auswärts zugezogenen Stationsvorstände hatten es nicht immer einfach, sich in die örtliche Gesellschaft einzuordnen. Da ihr Aufenthalt in der Regel befristet war, war unklar, ob sie sich an den lokalen Fronarbeiten zu beteiligen hatten. Einige Berufe waren fast ausschliesslich den Frauen vorbehalten, so gab es nur Bahnschrankenwärterinnen. Sie waren schlecht entlöhnt, was typisch für die damaligen Frauenberufe war.

1885 entschloss sich die Aktionärsversammlung, die Linie für 1,5 Millionen Franken der Nordostbahn abzutreten. Den hohen Verlust sah man in Bischofszell als das kleinere Übel an, weil an eine zukünftige Rendite nicht zu denken war. Trotz der grossen finanziellen Einbussen flackerte die Eisenbahneuphorie in den 1890er-Jahren nochmals auf. Nun wollte man möglichst viele Ortschaften direkt an ein Eisenbahnnetz anbinden. Pläne lagen für folgende Verbindungen vor: Romanshorn–Muolen–Bischofszell–Niederuzwil–Wil oder Aadorf–Matzingen–Schönholzerswilen–Neukirch–Bischofszell, was dem Städtchen endlich wieder eine eigentliche Zentrumsfunktion gebracht hätte. Nachdem auf den 1. Januar 1902 der Eisenbahnbetrieb an den Bund übergegangen war und inzwischen die ersten Postautoverbindungen bestanden, fielen diese Pläne dahin.

Bis 1936 standen ausschliesslich Dampflokomotiven zur Verfügung. Die alteingesessene Bischofszellerin Hilde Wirth-Wehrlin berichtet, wie sie als Mädchen bei ihren gelegentlichen Besuchen ihrer Grossmutter in St. Gallen die Bahnfahrt erlebte. Schaute sie zum Fenster des Wagens hinaus, kam sie wegen der Russpartikel mit geröteten Augen am Zielort an.

Auch über der lange herbeigesehnten Elektrifizierung von 1936 «lagerten trübe Schatten» und «jauchzt unser Herz nicht eitel Freude», wie Albert Knoepfli damals schrieb. Wegen der Wirtschaftskrise brachte diese Neuerung vorerst keinen Aufschwung. Immerhin stand nun neues Rollmaterial zur Verfügung. Weil die auf den Hauptstrecken verkehrenden schweren Lokomotiven hier weiterhin nicht zugelassen waren, wurden leichte Gepäck- und Personentriebwagen und sogenannte «Pendel» zu einem Merkmal dieser Linie. Mit «Pendel» bezeichnete man die Züge, welche mit Hilfe einer Fernbedienung so ausgerüstet waren, dass sie an den Endbahnhöfen nicht gewendet werden mussten. Diese Modernisierung mit schnellerer Fahrt und kürzeren Halten auf den Stationen verlangte von den Passagieren ein anderes Verhalten. Sie sollten sich, wie es hiess, rechtzeitig auf den Stationen einfinden, die Billette nicht erst bei Zugsankunft lösen, sich im Zug bereits vor dem Anhalten zum Ausstieg bereit machen und sowohl vorne als auch hinten aus- und einsteigen.

Vernachlässigte Stationsgebäude

Ein immerwährendes Problem dieser Bahnstrecke ist, dass es eine Nebenlinie ist und seit jeher auch als solche behandelt wurde. Konkret heisst dies: Wenige Passagiere, welche die ganze Strecke befahren, geringe Auslastung, Abhängigkeit von wenigen Grossbetrieben, wiederholte Androhung von Angebotsabbau oder gar Schliessung und Ersetzen durch Autobusse, nur zögerliche Investitionen. So blieben die von Hand bedienten Jüdel-Stellwerke und die Hipp'schen Wendescheiben als Streckensignale unverhältnismässig lange in Betrieb. Noch immer bestehen auf der kurzen Bahnstrecke mehrere Bahnübergänge, welche den Verkehrsfluss hemmen. In früheren Jahrzehnten kam die Vernachlässigung der einheitlich entworfenen Stationsgebäude und deren Umgebung hinzu. So tropfte es im Stationsgebäude Hauptwil wegen fehlender Isolation von den Wänden. Die 1876 gebaute Station Arnegg stellte bis vor wenigen Jahren ein Museumsstück der Bahngeschichte dar.

Das Wechselbad der Gefühle hielt in den letzten Jahrzehnten an. Mit Genugtuung nahm man die Einführung des Stundentakts, die Verlängerung der Strecke nach Weinfelden und St. Gallen sowie die Inbetriebnahme der Thurbo-Niederflur-Gelenktriebwagen (2003) zur Kenntnis. Wenig erbaulich waren die hektischen Busfahrten, welche die Züge in den Abendstunden ersetzten. Mit Skepsis steht man immer noch den improvisiert wirkenden Betonschwellen auf den Stationen gegenüber. Unbefriedigend ist der ausgedünnte Fahrplan an den Wochenenden. Auch wenn die umstrittene Automatisierung und Rationalisierung fortschreitet, so steht andererseits eine weitere Verdichtung des Fahrplans an, was die Gemüter etwas besänftigen dürfte.

Betonschwellen erleichtern in Bischofszell den Einstieg; für grössere Investitionen in die Nebenlinie fehlt oft das Geld.

Betonschwellen erleichtern in Bischofszell den Einstieg; für grössere Investitionen in die Nebenlinie fehlt oft das Geld.

Bischofszeller Niederbürerstrasse: Die Bischofszellerbahn behindert den motorisierten Strassenverkehr.

Bischofszeller Niederbürerstrasse: Die Bischofszellerbahn behindert den motorisierten Strassenverkehr.

Wendescheibe in Bischofszell.

Wendescheibe in Bischofszell.

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