Das Sitterviadukt: Ein Lift, 42 Tonnen Schrauben und ein folgenloser Sturm

Das Sitterviadukt musste seit der Fertigstellung 1910 mehrfach nachgebessert werden. Trotzdem bleibt die Rekordbrücke eine technische Meisterleistung.  

Andri Rostetter
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Das Sitterviadukt in einer historischen Aufnahme aus den Anfangsjahren. (Bild: pd)

Das Sitterviadukt in einer historischen Aufnahme aus den Anfangsjahren. (Bild: pd)

Die aktuelle Sanierung des Sitterviadukts ist ein Klacks – zumindest im Vergleich zum aufwendigen und kostspieligen Bau der Brücke in den Jahren 1908 bis 1910. Die Baukosten von 1,5 Millionen Franken waren für damalige Verhältnisse astronomisch (ein Kilogramm Brot kostete in St.Gallen damals etwa 45 Rappen), die Arbeit mühsam. Der Grossteil des Baumaterials musste auf einer Rollbahn vom Bahnhof St. Gallen zur Baustelle transportiert werden.

Was das heisst, lässt sich heute kaum mehr nachvollziehen, aber mit ein paar Zahlen zumindest verdeutlichen: Dass die Brücke überhaupt gebaut werden konnte, musste zuerst ein hölzerner Gerüstturm erstellt werden – mit über 1400 Kubikmetern Gerüstholz und 2100 Quadratmetern Bodenbretter, 42 Tonnen Gerüstschrauben und 16 Tonnen Unterlagsscheiben. Allein dieses Gerüst des Bündner Zimmermeisters Richard Coray galt als Glanzstück.

Vier Dampflokomotiven, jede einzelne 88 Tonnen schwer

1909 konnte die Bell Maschinenfabrik mit der Montage des Mittelträgers beginnen (genau 50 Jahre später wurde die Krienser Fabrik nach etlichen Krisenjahren von der Zürcher Escher Wyss AG übernommen). Das eiserne Monstrum mit einem Gewicht von 920 Tonnen und einer Länge von 120 Metern ist das eigentlich Herzstück der Brücke. Für die Pfeiler musste Sandstein aus Wiehnacht und Schrattenkalk aus Hohenems herangekarrt werden. Für die Bauarbeiter wurde eigens ein elektrischer Aufzug mit einer Höhe von knapp 80 Metern und einer Kapazität von bis zu zwölf Personen gebaut.

Wie gut die Ingenieure gearbeitet hatten, zeigte sich im Herbst 1909, als orkanartige Stürme über die Region fegten: Weder Gerüst noch Brücke trugen irgendwelche Schäden davon. Am 15. Juli 1910 führte die Bodensee-Toggenburg-Bahn eine Belastungsprobe durch: Vier Dampflokomotiven, jede einzelne 88 Tonnen schwer, fuhren gemeinsam über die 365 Meter lange Brücke.

Kein Wunder also, galt das Sitterviadukt als Meisterleistung des Eisenbrückenbaus. «Die Überbrückung des Sittertobels zwischen Haggen und Herisau sprengte den üblichen Rahmen einer Privatbahn bei weitem», schreibt der Historiker und Journalist Gerhard Oswald in seinem Buch «Die Bodensee-Toggenburg-Bahn». Heute ist das Viadukt im Inventar der Kulturgüter von nationaler Bedeutung.

Beton gegen das Wasser, Verstärkung für schwerere Züge

Trotz allem zeigte das Werk bald erste Mängel. Wenige Jahren nach der Eröffnung entdeckten die Ingenieure Veränderungen an den Steinelementen; die 90 und 60 Meter hohen Pfeiler erwiesen sich als elastischer als angenommen. Die Verkehrslast und sogenannte Kriechbewegungen des Materials hatten dazu geführt, dass sich die Pfeiler bis zu 27 Zentimeter aufeinander zubewegten.

Von 1920 bis 1922 wurden die Pfeiler stabilisiert – mit Vorrichtungen, die bis heute wirksam sind. Die Ingenieure von damals konnten indes nicht ahnen, dass die Züge im Verlauf des Jahrhunderts noch deutlich an Gewicht zulegen würden. Ende der 1970er Jahre mussten deshalb die Eisenträger verstärkt werden. Weil sich der Schrattenkalk als zu wenig frostbeständig erwies, wurden die Hauptpfeiler zudem mit einem Betonmantel umhüllt.

Bis vor einigen Jahren war das Zwischenstück des Sitterviadukts das längste Stahlteil in einem Schweizer Bauwerk; heute hält diesen Rekord eine Fussgängerbrücke im Wallis. Ein Rekord ist dem Sitterviadukt geblieben: Mit 99 Metern ist es nach wie vor die höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz.